LA-U dell'ulivo
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Autore Topic: MARCHIONNE - LE STRATEGIE Il suo metodo caso di studio ad Harvard  (Letto 8918 volte)
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« Risposta #30 il: Gennaio 30, 2014, 04:26:59 »

Economia
30/01/2014 - la nuova Fiat intervista
Elkann: “Per l’auto futuro più solido Io resto qui, al Lingotto”

Il presidente: “Con Fca prospettive che non potevamo nemmeno immaginare”.
“Nell’ultimo ventennio abbiamo rischiato di fallire più volte per scelte sbagliate”
Stampa Tv: Fiat-Chrysler nasce un gruppo globale

Mario Calabresi
Torino

Il mio ufficio è questo, quello in cui mio nonno ha passato gli ultimi 5 anni della sua vita, e non si sposterà, resta qui, al Lingotto. Non ci sono scatoloni in giro perché nessuno ha mai pensato di traslocare. Vivo a Torino, i miei figli sono nati qui, qui vanno a scuola e qui hanno gli amici». John Elkann allarga le braccia di fronte alle profezie che lo volevano in fuga, insieme alla Fiat, dall’Italia: «È successo il contrario e questa è davvero una bella giornata perché il futuro dell’auto nel nostro Paese ora è molto più solido e ha prospettive che non avremmo mai potuto immaginare solo qualche anno fa». 

E’ tornato alla sua scrivania, dopo il consiglio che ha varato la nuova Fiat Chrysler Automobiles (Fca) e dopo un pranzo con i rappresentanti di tutte le componenti della famiglia Agnelli. 

Nel suo atteggiamento non ci sono tracce delle difficoltà, degli scontri e delle polemiche degli ultimi anni. E’ sereno, sollevato e convinto che la scommessa era quella giusta: «Basti pensare a quello che abbiamo fatto con Maserati, che ha addirittura raddoppiato le vendite. Il progetto Premium, la scelta di puntare sui segmenti alti del mercato mondiale, sta funzionando molto bene e ha rimesso in gioco l’Italia. E all’interno di questa strategia è arrivata l’ora del rilancio di Alfa Romeo: c’è un enorme impegno su questo, il progetto è in stato avanzato e il nostro Paese ne sarà protagonista». 

John Elkann è presidente di Fiat da quattro anni ma siede nel Consiglio da ben diciassette: ha fatto in tempo a soffrire tutto il declino di quella che era la più grande azienda italiana e ora, che sente che la rotta è invertita, che «una squadra che ormai lottava solo per la salvezza è risalita nella parte alta della classifica», ha voglia di fare un bilancio. Di rifare il percorso degli ultimi vent’anni, di individuare gli errori che hanno portato la Fiat a un passo dalla scomparsa, di raccontare il giorno, anzi la sera, in cui le cose cominciarono a cambiare e di mettere a fuoco la ricetta della salvezza: «Non chiudersi mai nei propri confini, stare agganciati al mondo e concentrarsi solo su quello che si è capaci di fare davvero bene».

Solitamente Elkann non è persona che ama mostrarsi troppo, non sarà un caso che gli industriali italiani che stima di più per quello che hanno costruito nella vita, Leonardo Del Vecchio e Michele Ferrero, siano famosi per non rilasciare mai interviste. Ma le domande che oggi circondano il gruppo e la sua famiglia hanno bisogno di risposte chiare. Appoggio sulla scrivania un foglio che ne elenca 26, alla fine avrà risposto a tutte tranne che a una, l’unica fuori tema, quella in cui gli chiedevo se Paul Pogba resterà alla Juventus. «E’ un grande... ma non ci casco: se no domani si parlerebbe solo di questo e non del futuro delle fabbriche».

Partiamo proprio dai lavoratori: ci saranno produzioni sufficienti per tenere aperti tutti gli stabilimenti italiani? 

«L’obiettivo che abbiamo, se il mercato non ci tradisce, è di tornare ad avere tutte le persone al lavoro nelle nostre fabbriche».

Facciamo chiarezza, quale sarà la sede di Fca, il suo quartier generale? 

«Non esisterà “una” sede, già oggi ce ne sono quattro: Detroit per il Nord America, Belo Horizonte per il Sud America, Shanghai per l’Asia e Torino per l’Europa».

Ma quale sarà il ruolo del Lingotto? 

«Torino sarà il centro di un mercato immenso che copre Europa, Medio Oriente e Africa, ma non solo: è qui il cuore del progetto Premium su cui abbiamo scommesso una parte importante del nostro futuro».

Per la sede legale di Fca però avete scelto l’Olanda. 

«È il domicilio ideale, prima di tutto perché è un luogo terzo rispetto a Italia e Stati Uniti e poi perché la forza di questo piccolo Paese è favorire dal punto di vista normativo le multinazionali».

Quante tasse risparmierete da questa scelta? 

«Assolutamente niente: continueremo a pagare le tasse in tutti i Paesi in cui facciamo utili, Italia inclusa».

Però dal consiglio che ha varato la nascita di Fca è venuta conferma che per la sede fiscale si punta alla Gran Bretagna. È forse questo il modo per pagare meno tasse? 

«No, lo ripeto: le tasse noi le paghiamo dove produciamo e vendiamo i nostri prodotti facendo utili. Il vantaggio di Londra è legato a un regime più favorevole per gli investitori americani che speriamo di attrarre con questa fusione».


Lei ha appena incontrato a colazione gli altri membri della famiglia. Cosa pensano di questa fusione, soprattutto i più anziani? 

«La famiglia è convinta e compatta, da mia zia Maria Sole ai cugini più giovani. In tutti questi anni hanno sostenuto la Fiat con forza. L’entusiasmo e il senso di orgoglio che ho sentito sono lo stimolo migliore per andare avanti». 

C’è però chi sostiene che non volete mettere mano al portafoglio nonostante Fca nasca molto indebitata e mentre continuate a ricevere i dividendi. 

«Non è assolutamente vero: Fca presenterà il suo piano a maggio e noi di Exor, davanti ad un progetto in cui crediamo e alle buone prospettive che già si vedono, vogliamo esserci. Quanto ai dividendi, proprio per lavorare sull’abbattimento del debito e favorire gli investimenti, anche quest’anno non verranno distribuiti agli azionisti».

Ma facciamo un passo indietro, a Detroit poche settimane fa ha detto che negli ultimi venti anni non c’è stato giorno in cui non sia stato preoccupato per la Fiat. 

«Da quando sono entrato in Consiglio ho sempre sentito che la situazione era estremamente precaria e ogni anno avevo la sensazione che la nostra squadra giocasse solo per la salvezza».

Eppure vent’anni fa era appena stata lanciata la Punto e basta fare un piccolo passo indietro per vedere una Fiat che teneva testa alla Volkswagen, che veniva dal decennio della Uno, della Croma, della Thema… 

«Ma alcune volte, nell’ultimo ventennio, abbiamo rischiato di fallire».

Cos’è successo in questi vent’anni che ha deteriorato così la situazione e vi ha fatto sprofondare in classifica? 

«Abbiamo sbagliato a non aprirci a sufficienza al mondo e l’errore più grande è stato di voler fare troppi mestieri, dalle assicurazioni ai motori aerei, dalla grande distribuzione ai treni, invece di concentrarci su quello che sapevamo fare. Abbiamo imparato molto da quegli errori e negli ultimi dieci anni ci siamo concentrati solo su due cose: fare automobili e svilupparci globalmente».

 

Non tutti la pensano così: si dice che Marchionne sia prima di tutto un bravo finanziere mentre di modelli non ne avete poi fatti molti. 

«È stata una nostra scelta precisa non lanciare nuovi modelli in un mercato negativo ormai da anni e Marchionne di auto ne capisce eccome. Guardiamo ai fatti: solo nell’ultimo anno la 500L è stata eletta novità dell’anno in Italia, la Jeep Gran Cherokee è risultata il Suv più premiato di sempre, per la seconda volta di fila il Ram 1500 è stato nominato truck dell’anno negli Usa e proprio ieri anche in Francia, come già in Spagna e Gran Bretagna l’Alfa Romeo 4C ha vinto il premio di auto più bella del 2013. Il nostro twin air 0.9 turbo bi-fuel a metano è stato premiato in Germania come miglior motore dell’anno e le nostre fabbriche oggi sono tra le più all’avanguardia nel mondo». 

Prima di arrivare a questo traguardo però ci sono stati i giorni dello sconforto, della paura che partissero i titoli di coda di una storia centenaria. Ci racconta il giorno peggiore di questi anni? 

I ricordi non devono essere dei migliori perché istintivamente si allenta la cravatta e poi se la toglie. «Purtroppo i giorni dello sconforto sono stati tanti, vivevamo con l’acqua alla gola, se penso al 2004 e al 2005 quando dovevamo affrontare contemporaneamente troppe partite complicate: la trattativa con General Motors, i problemi con le banche e il fatto che dipendevamo da pochi prodotti e sostanzialmente da due soli mercati, Italia e Brasile. Era tutto precario, eravamo gli ultimi in classifica e lottavamo per la sopravvivenza».

Cosa le rimane di quella primavera del 2004 in cui non solo la Fiat, ma anche la famiglia Agnelli perse i suoi punti di riferimento? 

«Ricordo come mi sentivo e non è un bel ricordo, dopo la morte del nonno e dello zio Umberto sentivo il peso della responsabilità. Responsabilità di essere all’altezza della storia familiare ma soprattutto delle tante persone che lavoravano per la Fiat». 

Quale era il clima che la circondava? 

«Fuori c’era molta sfiducia nei nostri confronti, ma nonostante tutto sembrasse segnato bisognava cercare di andare avanti, bisognava cercare una soluzione che assicurasse un futuro che non fosse di corto respiro».

Quale è stato il momento cruciale? 

«È stata una cena, nella sera terribile in cui sarebbe morto Umberto, il 27 maggio del 2004. Andai a Ginevra all’Hotel D’Angleterre per parlare con Sergio Marchionne. Dal 2002 al 2004 erano cambiati cinque amministratori delegati, poi era scomparso il nonno e ora era in fin di vita lo zio, la situazione era disperata. Chiesi a Sergio se era disponibile a prendere la guida della Fiat e per me fu un momento di svolta perché sentii che per la prima volta avevo trovato un uomo che ispirava fiducia. Dopo che lo convinsi a pensarci seriamente fumammo ancora una sigaretta, per me sarebbe stata l’ultima, la mia vita cambiava e non ne avrei più accesa una». 

Su cosa vi siete trovati in sintonia? 

«Nella convinzione che Fiat fosse troppo piccola, che non si poteva più continuare a lottare solo per non retrocedere e nel sapere che di lì a poco non ce l’avremmo più fatta a salvarci. E poi nel rifiutare la logica di soluzioni precarie che si basassero su aiuti governativi, fatte con il denaro pubblico. Queste soluzioni non funzionano e non sono durature come dimostra il caso di Alitalia, ma potrei citarne tanti altri».

E’ a quel punto che avete guardato fuori dai confini nazionali, cercando qualcuno disponibile a un matrimonio, da Peugeot a Opel? 

«Abbiamo percorso tante ipotesi e aperto un sacco di trattative con molti dei nostri concorrenti, per vedere come affrontare il problema insieme, ma l’intervento ogni volta dei vari governi nazionali non lo ha permesso, ha impedito soluzioni di mercato sostenibili».

Nel frattempo però sembrava esserci qualche spiraglio? 

«Ho pensato che la luce potesse essere il lancio della 500, nell’estate del 2007, ma non abbiamo fatto in tempo a godercela che siamo precipitati nella crisi mondiale».

Che avete trasformato nella più grossa delle opportunità. 

«Visto che in Europa non c’era spazio abbiamo guardato dall’altra parte dell’Oceano dove abbiamo trovato l’amministrazione Obama che si è fortemente impegnata per creare le condizioni per far rinascere un’industria automobilistica sana, forte e con un futuro».

E lì vi siete fidanzati con Chrysler. 

«In quel momento ci voleva molto coraggio a fidanzarsi con Chrysler, che aveva un aspetto terribile. Ma questa è la dote di Marchionne, di non farsi spaventare dalle difficoltà e di saper vedere oltre le apparenze».

 

Quando ha capito invece che era tempo di cominciare a pensare anche al matrimonio? 

«In due momenti, il primo è stato la presentazione del piano di rilancio della Chrysler, era l’autunno del 2009 e in quel momento mi si è aperto davanti agli occhi un mondo nuovo e ho sentito che poteva essere la fine di una condizione di precarietà. Il secondo quando abbiamo finito di pagare il debito con il governo americano: quel giorno il fidanzamento è diventato una cosa seria e, per stare nella metafora, è il momento in cui con Chrysler ci siamo scambiati gli anelli».

Adesso siete il settimo gruppo nel mondo, diciamo che avete raggiunto la metà classifica, ma quanto è importante essere nei primi cinque, provare ad entrare nel gruppo di testa? 

«Non c’è dubbio che nella posizione in cui siamo saliti si sta molto meglio e più al sicuro e poi oggi Fca ha una gamma completa, presente su tutti i mercati e questo significa che siamo una realtà competitiva che può giocarsi la partita».

Ma sono pensabili nuove operazioni di alleanza per aumentare i volumi? 

«I volumi come tali non sono da soli sufficienti, tanto che General Motors, pur essendo il più grande produttore di auto al mondo, è poi fallita nel 2009. Ma è anche vero che, se la cosa è ben gestita, avere più volumi è un indubbio vantaggio».

Martedì siete stati a Palazzo Chigi per anticipare a Enrico Letta le decisioni del Consiglio che ha sancito la nascita di Fca, che reazione avete avuto? 

«E’ andata molto bene, il presidente del Consiglio ha apprezzato il fatto che ora le prospettive dell’auto in Italia sono destinate a crescere e saranno durature. Non poteva non fargli piacere ricevere buone notizie nel momento in cui ce ne sono troppe negative ogni giorno». Mentre si sta parlando del governo entra Sergio Marchionne: «Se venite da me vorrei farvi vedere una cosa, i nostri spot per la notte del Superbowl» la finale del football americano che si giocherà domenica prossima. Dopo Eminem e Clint Eastwood, protagonisti di due spot lunghissimi di Chrysler che hanno cambiato il modo di fare pubblicità in America, un altro nome che farà molto rumore. «Oggi la nostra comunicazione e la nostra creatività sono le più innovative al mondo» commenta Elkann, mentre usciamo dall’ufficio di Marchionne. 

Anche lui non ha previsto traslochi? 

«Continuerà ad avere il suo ufficio qui, di fronte al mio, insieme ai tanti altri che ha. La verità è che non ha un ufficio, la sua casa è l’aereo».
Da - http://lastampa.it/2014/01/30/economia/elkann-per-lauto-futuro-pi-solido-io-resto-qui-al-lingotto-71JW468miwjDOuhTepvm3N/pagina.html
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« Risposta #31 il: Febbraio 03, 2014, 04:30:03 »

Venerdì 31 Gennaio 2014 16:30

I maggiori valori economici delle partecipazioni di controllo da essa detenute concorrono alla formazione del reddito, ma la quota imponibile è limitata al 5 per cento dell'ammontare di questi valori. Anche l'onere delle imposte dovute per la exit tax potrebbe essere molto modesto.

di Yoda

Non è solo una questione di tasse. Il trasferimento all'estero di Fiat, uno dei brand italiani più noti, indebolisce l'immagine dell'Italia nel mondo e il suo intero sistema industriale. La notizia: la nuova Fiat Chrysler N.V (FCA) ha spostato la sua sede legale nei Paesi Bassi, la sua residenza fiscale nel Regno Unito e la quotazione principale a Wall Street. Lo ha deciso il consiglio di amministrazione di Fiat il 29 gennaio. A stupire è il fatto che, di fronte a problematiche di tale complessità, le autorità competenti non abbiano nemmeno cercato di capire, per tempo, le ragioni dell'abbandono né abbiano cercato di valutare le possibili alternative di un'operazione 'annunciata' da almeno tre anni. La vicenda esprime in modo efficace quel rovesciamento dei rapporti di forza tra imprese multinazionali e Stati nazionali che molti interpreti hanno di recente raccontato come il frutto maturo della globalizzazione; con i grandi gruppi collocati a cavallo dei continenti in posizione dominante rispetto agli Stati la cui sovranità non può superare i confini nazionali.

Lo sdoppiamento tra sede legale e residenza fiscale è reso possibile dalle particolari regole previste in Olanda e Regno Unito, che consentono ad una società costituita secondo il diritto societario di uno dei due Stati di trasferire nell'altro Stato la sede di direzione effettiva (e quindi la residenza ai fini fiscali), pur continuando ad essere soggetta al diritto nazionale del Paese di costituzione. Questa configurazione, che in Italia non sarebbe stata possibile, consentirà a FCA di prendere il meglio degli ordinamenti, societario e fiscale, dei due Stati. In Olanda, la newco potrà emettere azioni ordinarie e speciali che garantiscono il voto plurimo in assemblea ordinaria ai soci 'stabili', in tal modo consolidando il controllo dell'azionista di riferimento, Exor, sul gruppo. Nel Regno Unito, la società beneficerà di un'aliquota della corporate tax al 21 per cento, ridotta al 10 per cento sulla quota di reddito societario attribuibile ai grandi marchi del gruppo, ai brevetti ed agli altri assets immateriali, così come prevede il nuovo regime agevolato c.d. patent box, in vigore da aprile 2013. In tal modo, il Regno Unito si candida a diventare un Paese altamente attrattivo per le società di gestione di tecnologia e beni immateriali e, nel contesto di una profonda riforma della tassazione delle imprese multinazionali, ha introdotto anche regimi di favore per il rimpatrio dei dividendi e per le controlled foreign companies (CFC): discipline che, nella versione italiana, limitano non poco l'operatività estera delle nostre grandi imprese , soprattutto dopo le modifiche apportate nel 2009. Infine, la quotazione ad Wall Street per collocarsi in una piazza finanziaria particolarmente appetibile per la raccolta di capitali.

Un vero e proprio cherry picking che, fior da fiore, coglie il meglio da ogni ordinamento nazionale. L'Italia, evidentemente, non aveva niente da offrire. In ogni caso, l'annunciata integrazione giuridica di Fiat SpA - che detiene, tra le altre, le partecipazioni di controllo di Maserati, Ferrari, Fiat Group Automobiles, Magneli Marelli etc. - nella società olandese FCA è solo l'ultimo dei tre differenti livelli in cui si è articolato negli anni il lungo e complesso processo di riorganizzazione del gruppo che ha portato alla costituzione di un unico soggetto globale sovranazionale. Il primo livello ha investito direttamente gli stabilimenti industriali delle quattro macro-aree (Usa, Europa, America Latina, Oriente) in cui si articola la produzione del gruppo nel mondo e ha portato alla integrazione e al reciproco 'travaso' delle 'conoscenze' proprie del sistema industriale. Ad un secondo livello, è stata promossa l'integrazione delle conoscenze manageriali e del potere di indirizzo strategico, il quale è stato attribuito al GEC (Group Executive Council) che raccoglie, sotto la presidenza di Marchionne, i principali top managers di differenti nazionalità. E' il GEC che assume le decisioni più importanti per le strategie e gli investimenti del gruppo; e sarà probabilmente il GEC - "una banda di nomadi in viaggio tra tutte le regioni", secondo la definizione di Marchionne - che, ancor più del CdA di Fiat S.p.A, dovrà stabilire il proprio quartier generale nel Regno Unito, a conferma che lì è effettivamente situata la sede di direzione effettiva. E con essa la residenza fiscale.

Fisco Equo ha già diffusamente parlato, in un articolo del 9 ottobre 2011, di questo processo che coinvolge molteplici e differenti piani di policy. Volendo inoltre trascurare le questioni di prospettiva (ad esempio, i migliori o peggiori utili futuri), le implicazioni fiscali del trasferimento di sede appaiono relativamente semplici solo se ci limitiamo a prendere in considerazione l'ultimo livello di integrazione, quella giuridica della holding Fiat S.p.A in FCA nell'ambito di una probabile operazione di fusione intracomunitaria. In conseguenza del trasferimento all'estero della holding italiana, in effetti, i maggiori valori economici delle partecipazioni di controllo da essa detenute (e non attribuite ad una stabile organizzazione nel territorio nazionale) concorrono alla formazione del reddito; la quota imponibile, tuttavia, è limitata al 5 per cento dell'ammontare dei suddetti maggiori valori (rispetto al costo), tenuto conto che essi sono riferibili a partecipazioni che, come è probabile, godono del regime di participation exemption. Non solo. Tale quota potrebbe risultare compensata (in tutto o in parte) con le perdite conseguite in passato da Fiat S.p.A. e non ancora utilizzate.

In definitiva, l'onere delle imposte dovute per la c.d. exit tax potrebbe essere anche molto modesto. Altre e ben più complesse sono le problematiche fiscali connesse ai due precedenti livelli di integrazione e interscambio di processi industriali, tecnologia, competenze e leadership, perché richiedono di valutare, alla luce dei principi OCSE, ciò che il gruppo ha dato alla Casa madre italiana e ciò che da essa ha ricevuto: le opportunità che ha acquisito o perduto.

Da - http://www.fiscoequo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=852:fiat-crysler-nuova-sede-legale-e-residenza-fiscale-allestero-un-danno-per-litalia&catid=52:attualita&Itemid=110
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« Risposta #32 il: Aprile 11, 2014, 11:51:31 »

Economia
09/04/2014

Elkann: “Il nostro impegno per l’Italia contro lo scetticismo”
Gran balzo dell’utile di Exor a 2 miliardi grazie alla vendita ella quota in Sgs
Il presidente della holding del gruppo Agnelli nella lettera agli azionisti annuncia che l’assemblea sarà il 22 maggio nello stabilimento di Grugliasco

Un gran balzo dell’utile a 2 miliardi di euro (rispetto ai precedenti 298,3 milioni) grazie alla vendita della partecipazione in Sgs; 1,28 miliardi di euro in cassa (a fine 2012 la posizione finanziaria netta era negativa per 525,9 milioni); un dividendo invariato di 0,335 euro per azione. 

Questi i risultati principali approvati oggi dal consiglio di amministrazione di Exor, la finanziaria controllata dalla famiglia Agnelli e presieduta da John Elkann. Al 31 dicembre 2013 il valore netto degli attivi, Net Asset Value (Nav), è pari a 8,8 miliardi, con un incremento di 1,2 miliardi rispetto al 31 dicembre 2012. Il patrimonio netto consolidato ammonta a 6,9 miliardi, con un incremento netto di 778,6 milioni rispetto al dato di fine 2012.

La variazione positiva riflette anche i dividendi incassati dalle partecipate (146,3 milioni), i rimborsi di riserve da partecipate (4,6 milioni), le cessioni e i rimborsi di capitale (2,07 miliardi), che sono stati parzialmente compensati dagli acquisti di azioni proprie (-105,1 milioni), dagli investimenti effettuati nel corso dell’esercizio (-182,8 milioni), dai dividendi distribuiti da Exor (-78,5 milioni) e da altre variazioni nette (-48,1 milioni).

I risultati verranno sottoposti all’assemblea degli azionisti che si terrà il 22 maggio a Grugliasco, vicino a Torino, presso lo stabilimento ex Bertone rivitalizzato dal gruppo Fiat Chrysler con la costruzione dei nuovi modelli Maserati. 

Buone le previsioni per quest’anno. A livello consolidato l’esercizio 2014, evidenzia la relazione del presidente Elkann, «dovrebbe evidenziare risultati economici positivi che, peraltro, dipenderanno in larga misura dall’andamento delle principali società partecipate». 

Nella sua lettera agli Azionisti Elkann ribadisce l’impegno di Fiat in Italia e parla di «segnali molto incoraggianti per ciò che era stato accolto da molti con parecchio scetticismo». Non solo, si dice convinto che Exor sia ormai incamminata sulla strada giusta. «Siamo fiduciosi nelle prospettive dei nostri investimenti. Se dovessero richiedere nuovi capitali per crescere ancora ed essere redditizi, saremmo più che felici di assicurarglieli».

Note positive anche dalla controllata Juventus. «La buona notizia per gli azionisti - racconta Elkann - è la correlazione tra risultati sportivi e ricavi, cresciuti del 33% a 284 milioni di euro. Ancor più incoraggiante è il fatto che i ricavi siano cresciuti in misura maggiore dei costi operativi, che sono aumentati del 10%».

Da - http://lastampa.it/2014/04/09/economia/elkann-il-nostro-impegno-per-litalia-contro-lo-scetticismo-Wv30GX3OBrfVjqCH2Ry3IL/pagina.html
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« Risposta #33 il: Maggio 06, 2014, 04:49:48 »

Fiat, un piano da 30 miliardi
Manterrà il controllo su Alfa Romeo, Ferrari e Maserati

Dal nostro inviato PAOLO GRISERI

DETROIT. È il giorno della verità per Sergio Marchionne. Di fronte a centinaia di analisti dovrà convincere gli investitori americani a scommettere sull’azienda più globale del mondo dell’auto. Per questo l’investor day si svolge a Detroit e non in Europa, perché è a Wall Street che Fca si giocherà le sue carte con la quotazione prevista per fine anno. Così per conoscere i nuovi modelli che si costruiranno a Mirafiori, Cassino e Pomigliano è necessario raggiungere l’anfiteatro in mezzo al parco dei cervi che circonda la sede Chrysler di Auburn Hills, Usa: è qui che batte il business.

I calcoli riservati delle ore che precedono la convention dicono che Marchionne dovrebbe annunciare un piano che supera i 30 miliardi di euro da investire da oggi al 2018. Di questi, circa un terzo verrebbe speso in Europa per finanziare soprattutto la ripresa dell’Alfa Romeo e un terzo andrebbe nelle Americhe dove è necessario far fronte alla concorrenza non solo nel Nord ma anche nel Sud (nei prossimi mesi sarà inaugurato il nuovo stabilimento brasiliano di Pernambuco). L’ultimo terzo degli investimenti andrà in Asia, in particolare in Cina per il lancio della Jeep.

Il classico marchio Usa e la nuova Alfa Romeo sono i due punti di forza del piano. Nelle previsioni degli analisti (Automotive news) il Lingotto prevede di raddoppiare le vendite di Jeep arrivando a 1,5 milioni di venduto puntando sulla Renegade, il piccolo Suv prodotto a Melfi e in un prossimo futuro, insieme a Gac, anche in Cina. Per quanto riguarda l’Alfa Romeo si prevedono ben sei nuovi modelli prodotti in Italia (due a Mirafiori, due o tre a Cassino e uno a Modena) realizzati partendo da una nuova piattaforma che i tecnici hanno chiamato «Giorgio». Gli annunci che riguardano l’Italia dovrebbero concludersi con il nuovo modello della gamma Panda, da affiancare all’attuale, per Pomigliano. Il resto degli stabilimenti italiani conosce da tempo le sue mission: Melfi con Renegade e la nuova 500X, Grugliasco e Modena con i modelli Maserati. A questi va aggiunto il nuovo Suv del tridente già annunciato alla fine del 2013.

Ma Marchionne avrà i soldi per far fronte a questo imponente piano senza ricorrere ad aumenti di capitale? Finora l’ad del Lingotto ha sempre risposto che un aumento non è necessario o comunque non indispensabile. Evidentemente l’ad spera nell’arrivo di denaro fresco legato allo sbarco in Borsa a Wall Street. Oggi certamente gli analisti presenti alla convention di Detroit si aspettano una risposta chiara. In un report di Bernstein citato nei giorni scorsi da Bloomberg si sottolinea che, oltre a quelli per Jeep e Alfa Romeo, altri investimenti sono necessari a medio termine. Come quelli per il rinnovo della gamma Chrysler a partire dal modello-immagine, il Grand Cherokee e, in Brasile, per un modello che possa far fronte alla concorrenza del gruppo Renault con il marchio rumeno Dacia. Il report si conclude con l’ipotesi che Marchionne si decida a quotare Ferrari o addirittura, in futuro, a vendere Alfa. Questa seconda prospettiva appare meno attuale oggi di ieri perché pochi investirebbero miliardi in un bene che si apprestano a vendere domani. Molto si attendono dal piano i lavoratori italiani. Nell’anfiteatro di Auburn Hills è presente anche una delegazione dei sindacati firmatari degli accordi con il Lingotto. Non sarà facile per Marchionne far dimenticare l’esito del precedente piano Fabbrica Italia. C’è da augurarsi che il piano Fabbrica Mondo abbia miglior fortuna.

(06 maggio 2014) © Riproduzione riservata

Da - http://www.repubblica.it/economia/2014/05/06/news/bloomberg_fiat_manterr_controllo_su_alfa_romeo_ferrari_e_maserati-85331471/?ref=HREC1-1
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« Risposta #34 il: Maggio 24, 2014, 06:00:55 »

Marchionne: «Jobs Act non ci influenza ma va sostenuto»

23 maggio 2014

Sergio Marchionne, a Ginevra per il Salone dell'Auto, interviene a margine della conferenza stampa anche sul nuovo governo Renzi: «Non abbiamo mai espresso opinioni personali o aziendali su chi ci governa. Noi appoggiamo il sistema in termini di stabilità». «Il Jobs Act di Renzi non avrà su di noi un impatto immediato - puntualizza l'amministratore delegato di Fca - nel senso che il nostro piano industriale andrà avanti comunque con un impegno invariato. Il Jobs Act ha un altro obiettivo, quello di cercare di risolvere il problema del livello di disoccupazione in Italia e di attirare capitali esteri». Infine Marchionne insiste: «La Fiat non ha mai lasciato l'Italia, ci stiamo muovendo internazionalmente in un mondo che è diventato piuttosto piatto». (Rcd - Corriere Tv)

Da - http://video.corriere.it/marchionne-jobs-act-renzi-non-ci-influenza-ma-va-sostenuto/39ff53d0-a39c-11e3-85bd-aff5c7c5e706
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« Risposta #35 il: Maggio 24, 2014, 06:20:32 »

EXOR

E’ la prima assemblea di azionisti convocata in una fabbrica. I soci Exor riuniti da John Elkann alla Giovanni Agnelli Plant approvano il bilancio 2013 mentre, separati solo dal muro della grande sala, i dipendenti Maserati fanno girare a pieno ritmo le linee che sono ormai arrivate a produrre 150 supercar al giorno. Chiaro che l’ambientazione scelta dal presidente della holding di casa Agnelli, oltre che di Fiat Chrysler Automobiles, non è casuale. Lo stabilimento di Grugliasco era morto, fino all’intervento del Lingotto e alla decisione di puntare sulla sua rinascita per il rilancio del Tridente. E ora che l’operazione ha mantenuto le promesse – la «nuova» Maserati è davvero un successo internazionale – portare gli azionisti di controllo lì, accanto a operai e tecnici, significa «far vedere in maniera tangibile qual è il peso dell’Italia» nella strategia dell’intero gruppo. Oggi e ancor più domani, assicura Elkann: «Nel futuro di Fca la componente italiana ha prospettive molto più ampie e solide di quanto non sarebbe stato senza la fusione con Chrysler».

Fiat si autofinanzierà
Parla di tutto, Elkann, prima e dopo l’assemblea iniziata a Grugliasco martedì mattina. Delle prospettive e dei progetti di Exor, naturalmente. O di Rcs. Ma è chiaro che il faro più potente è sempre sull’auto. I mercati si sono mostrati scettici sul piano quinquennale da 55 miliardi di investimenti, presentato il 6 maggio scorso a Auburn Hills? Il presidente della holding di controllo è convinto che si ricrederanno. «Questo – ribadisce – è un piano ambizioso ma non velleitario, anzi: è assolutamente realizzabile. E senza bisogno di aumenti capitale. Sono i fatti a dire che può essere finanziato interamente con il debito, tra l’altro in un contesto in cui non vedo una risalita dei tassi».
Poi certo, se la situazione dovesse cambiare, «come ho sempre detto e come ripeto adesso, qualora fossero necessarie per un’ulteriore crescita - anche attraverso acquisizioni - noi siamo pronti a fornire a tutte le nostre partecipate nuove risorse». Varrebbe dunque, «nel caso», anche per Fca. Sul cui conto però insiste: l’obiettivo di superare, a fine piano (2018), «i sei milioni di auto prodotte e il settimo posto tra i costruttori mondiali», come indicato dallo stesso Sergio Marchionne, è «totalmente autofinanziabile: e infatti non prevede, allo stato, aumenti di capitale».

Una «quarta sorella nei servizi»
I mezzi, in ogni caso, Exor li avrebbe. Ampiamente. In cassa ha, grazie soprattutto alla cessione di Sgs (un anno fa), poco più di 2,5 miliardi. Al momento sono investiti in liquidità, perché «l’ansia in questi casi non porta bene». Ma ci sono discussioni aperte e «siamo già stati molto chiari sul modo in cui vorremmo reimpiegarli: società importanti, globali, di cui avere il controllo, in un mestiere che richieda meno capitale fisso rispetto all’auto o ai capital goods». L’identikit, per quella che Elkann definisce «la quarta sorella» destinata ad affiancare i tre settori delle principali partecipazioni Exor (l’auto di Fca, le macchine agricole e i camion di Cnh Industrial, l’immobiliare di Cushman & Wakefield e Almacantar), porta a una società di servizi. Ma, di nuovo: «Senza fretta «. Nessuno in casa Agnelli ha intenzione di rovinare il ruolino di marcia che, negli ultimi cinque anni, ha visto il titolo rivalutarsi del 406%: dieci volte tanto l’indice Ftse-Mib.

«Avanti con il piano Rcs»
Elkann premette, ancora una volta: “Fiat è azionista storica di Rcs. L’anno scorso le condizioni erano disastrose, il gruppo stava per portare i libri in Tribunale. Se non fossimo intervenuti, per senso di responsabilità e perché convinti che si potesse ribaltare la situazione, sarebbe fallito». Ora però «non c’è bisogno di un altro aumento di capitale» e per la casa editrice del Corriere della Sera (di cui Fiat è il primo azionista con circa il 20%), il presidente Exor è ottimista. «Il piano di Pietro Scott Jovane non ha solo rispettato gli obiettivi, li ha superati. A giudicare dall’andamento del titolo, oggi sembra che tutti lo vogliano…». Le quotazioni, per la verità, ieri hanno aperto in ribasso nonostante le indiscrezioni su una possibile rinegoziazione del debito. Elkann però pensa al trend, e anche a quello si riferisce rispondendo alle domande sul duello con Diego Della Valle e sulle critiche (passate?) di Mr. Tod’s alla gestione: «Al di là del folklore, il dottor Della Valle in fondo è una persona che bada al sodo. Credo abbia visto che è più ricco del 30%, che le preoccupazioni dichiarate nell’assemblea dell’anno scorso non erano fondate». Insomma: «Che si sia ricreduto». Vi siete parlati? «No». E Urbano Cairo? Anche il patron de La 7, che ha da poco aumentato la propria quota, non aveva risparmiato critiche. Sorriso di Elkann, risposta non solo diplomatica: «Non penso investa in una società che ritiene mal gestita».

22 maggio 2014 | 13:27
© RIPRODUZIONE RISERVATA

Da - http://www.corriere.it/economia/14_maggio_22/exor-assemblea-fabbrica-28ca7caa-e1a1-11e3-8be9-3eb4fd26c19b.shtml
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« Risposta #36 il: Giugno 01, 2014, 04:54:41 »

Rivoluzione manageriale in pullover: ritratto di Marchionne un ad all'americana

Di Andrea Malan
1 giugno 2014

Il manager dal golfino nero arrivò a Torino in giacca e cravatta. Il girocollo informale è un'idea che gli è venuta dopo: Sergio Marchionne è attento alle apparenze come alla sostanza. Al di là dei simboli, che l'italiano venuto dal Canada non fosse un manager come gli altri si era capito "alla velocità della luce" (per usare un'espressione a lui cara): da come ha snellito in pochi mesi la struttura direzionale del gruppo, accantonando – oltre ai pachidermi annidati negli uffici – anche i manager che non si sarebbero integrati nel suo progetto; dalle mosse da manager americano, come l'andare a pranzo alla mensa di Mirafiori; dal modo di spiazzare i sindacati, che fino al 2007 lo applaudivano compatti e si sono poi divisi in feroci polemiche. Un personaggio, insomma, che il sistema Italia ha fatto fatica a classificare (il numero di libri scritti su di lui dimostra peraltro che i tentativi non sono mancati).

L'immagine pubblica di Marchionne ha subìto gli alti e bassi abbastanza tipici in Italia: esaltato all'inizio per il risanamento dei conti e l'impegno a non chiudere le fabbriche, criticato per il blocco degli investimenti, per i compensi da record e più di recente per la decisione di spostare la sede del gruppo Fiat all'estero. Molto più positiva è l'immagine che il manager italo-canadese ha negli Stati Uniti, per il suo ruolo nel salvataggio e nel rilancio della Chrysler; un'operazione, quella con Chrysler, che rimane per ora il suo capolavoro e che ha portato a Fiat, oltre a un serbatoio di utili che si è rivelato essenziale negli ultimi tre anni, anche a un cambiamento epocale nell'organizzazione.

Dal punto di vista manageriale, infatti, Fiat si è davvero e ormai definitivamente globalizzata. Marchionne guida Fiat Chrysler – in perfetta sintonia con il presidente e proprietario John Elkann – con una squadra di 19 manager che gli rispondono direttamente, ovvero i membri del Consiglio direttivo, il Gec: sono 5 italiani, 6 stranieri di origine Fiat e 8 "americani". Al centro c'è sempre lui che, dotato di capacità lavorative fuori dal comune, ha accentrato su di sé di volta in volta parecchi ruoli contemporaneamente: oltre che amministratore delegato è stato per lunghi periodi chief financial officer, capo del settore auto, poi presidente e amministratore delegato di Chrysler e – dopo lo scorporo di Fiat Industrial – presidente di quest'ultima.

Il "Dottore" – come viene chiamato in Fiat - ha sempre concesso ai suoi manager un'autonomia limitata (anche dal punto di vista finanziario) e ha mantenuto un notevole controllo su tutti i dettagli. Un aneddoto per sintetizzarlo: nel 2009 la Fiat lanciò un restyling della Punto, chiamandola Punto Evo. L'evoluzione era rappresentata nello spot pubblicitario da una riga che si colorava progressivamente di blu, come quando un computer carica un programma. E proprio sulla tonalità di blu di quella riga, in occasione di un convegno sull'auto un marketing manager del Lingotto chiedeva ansiosamente al telefono: «L'ha vista il Dottore, gli va bene?».

Il suo ruolo di deus ex machina dell'organizzazione Fiat provoca negli analisti finanziari periodici accessi di ansia alla domanda: «Che succederebbe se dovesse andarsene all'improvviso?». Marchionne, che compie 62 anni alla fine di questa settimana, resterà nei piani al volante del gruppo (almeno) fino al 2018; la durata del suo mandato avvicinerà così quella dei grandi manager Fiat del passato, da Valletta a Romiti. La sua impronta è già altrettanto significativa, anche se con un manager così forte e accentratore, il giudizio conclusivo potrà arrivare solo quando avrà passato il testimone.

©RIPRODUZIONE RISERVATA

Da - http://www.ilsole24ore.com/art/impresa-e-territori/2014-05-31/rivoluzione-manageriale-pullover-ritratto-marchionne-ad-americana-200727.shtml
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« Risposta #37 il: Settembre 16, 2014, 06:12:29 »

Il 13 ottobre lo sbarco del gruppo a Wall Street
Marchionne: «L’Italia ce la farà, ma non so quando»
L’ad di Fiat Chrysler in vista della visita del premier Renzi a Detroit: «Gli mostrerò il nostro processo risanamento»

Di Redazione online

Sergio Marchionne non ha dubbi: l’Italia ce la farà. L’amministratore delegato di Fiat-Chrysler però aggiunge: «Quando non lo so, non vedo le cose migliorare nel breve termine». Dagli Usa, dove ha ritirato un premio, Marchionne parla poche ore dopo i deludenti dati sul Pil italiano diffusi dall’Osce sottolineando che «l’unica cosa per creare crescita sono gli investimenti. Non riusciamo ad attirare abbastanza capitali». Negli Stati Uniti la situazione è diversa: sono tornati a crescere dopo la crisi del 2008, continua.

«A Renzi mostro realtà del nostro risanamento»
A pochi giorni dalla visita del presidente del Consiglio Matteo Renzi negli Usa, Marchionne dice: «Sono più che disposto a fargli vedere la realtà di Fiat Chrysler, descrivere il processo di risanamento dell’azienda. Sono disposto anche a presentargli i sindacati americani».

Lo sbarco a Wall Street
Marchionne ribadisce che Fiat sbarcherà in borsa a New York il 13 ottobre e con una battuta aggiunge che quel giorno arriverà a Wall Street «in Maserati, non in Ferrari» alludendo al fatto che proprio il 13 ottobre Marchionne assumerà la guida della casa di Maranello. Il fatto di assumere le redini del Cavallino, oltre a quelle di Fiat Chrysler, potrebbe tradursi in benefici per l’initial public offering: «può darsi» dice Marchionne. Non prevedendo alcun road show per gli investitori prima della quotazione, il cui processo «va avanti», Marchionne «benedice» la maxi initial public offering (con una raccolta superiore ai 21 miliardi di dollari) di Alibaba e afferma: «Noi dobbiamo ricordarci da dove siamo partiti».

«Quando una Ferrari vincente in pista? Se lo sapessi»
L’ad di Fiat parla anche di Ferrari assicurando che «non ci sarà cambiamento nell’esclusività del marchio». Marchionne poi aggiunge «Bisogna migliorare la performance sportiva» e a chi gli chiedeva quando Ferrari tornerà sul podio della Formula 1, Marchionne replica: «Se lo sapessi. Luca (Montezemolo, ndr) ha provato, ha fatto un gran lavoro. Dobbiamo riorganizzarci, chiediamo un po’ di tempo».

«Alfa Romeo tutta da rifare»
E tempo serve anche ad Alfa Romeo spiega ancora Marchionne. Se Fiat sta «ripartendo un po’ alla volta» in un mercato debole, Alfa Romeo «è tutta da rifare, lasciamo stare il prodotto» spiega l’ad. Marchionne ha aggiunto che il rilancio dell’Alfa Romeo è un tassello importante del piano industriale di Fiat Chrysler, che prevede miliardi di dollari di investimenti nei prossimi cinque anni, molti dei quali destinati proprio ad Alfa Romeo.

16 settembre 2014 | 07:35
© RIPRODUZIONE RISERVATA

Da - http://www.corriere.it/economia/14_settembre_16/marchionne-l-italia-ce-fara-ma-non-so-quando-e59ece92-3d5b-11e4-8a05-562db8d64ccf.shtml
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« Risposta #38 il: Marzo 01, 2016, 06:14:34 »

Marchionne: "Nessun colloquio con Psa". E apre all'Alfa in Formula Uno
L'ad di Fca parla dal Salone dell'auto di Ginevra: "Non stiamo parlando di alleanze con nessuno".
Poi promette il massimo sforzo per la piena occupazione degli stabilimenti in Italia e sul futuro del marchio dice: "Potrebbe entrare nel mondo delle corse, magari con i motori Ferrari"

01 marzo 2016

MILANO - Nessun colloquio con Peugeot. "Massimo impegno" per la piena occupazione negli stabilimenti italiani di Fca entro il 2018 e "perché no" all'Alfa Romeo in Formula Uno, "magari con i motori Ferrari". Da Ginevra, dove è in corso il Salone dell'auto, l'ad di Fca, Sergio Marchionne, risponde alle domande sul futuro del gruppo escludendo - prima di tutto - di aver avviato dei colloqui per una fusione i francesi di Psa, "ma in questo momento non stiamo parlando con nessuno". Quanto al tema della piena occupazione il manager italo-canadese spiega che "cercheremo di fare del nostro meglio, siamo in buone condizioni. Non ho cattivi annunci da dare, quindi preparatevi a una serie di lanci di modelli".

A Ginevra, intanto, ne sono stati presentati dieci tra nuovi modelli e restiling: "Quello che vedete oggi è solo l'inizio", spiega Marchionne nella prima conferenza stampa dopo il lancio di Giulia e Maserati Levante: "Come avevamo promesso, avremmo investito quando il mercato avrebbe ripreso". Sul marchio Alfa l'amministratore delegato del Lingotto punta molte carte: "Abbiamo finalmente messo a punto la piattaforma. Il ritardo rispetto ai tempi era proprio legato alla necessità di avere un prodotto tecnologicamente all'altezza dei concorrenti in un segmento in cui noi eravamo usciti. Ora dovrete abituarvi a veder uscire i modelli a ritmo sostenuto".

Insomma Marchionne ostenta fiducia è certo il ritardo sulla tabella di marcia per il rilancio di Alfa Romeo a togliergli il buon umore. D'altra parte per l'ad di Fca solo "due dei sei modelli previsti" arriveranno dopo il 2018: gli altri saranno nei concessionari entro due anni. Oltre alla Giulia ci sarà un SUV compatto che viene fatto a Cassino. La 4c è già in vendita: all'appello mancano l'ammiraglia, il grande SUV, l'erede della Giulietta e quella della Mito.

A sostenere la tranquillità di Marchionne contribuiscono anche le vendite visto che "febbraio per noi è stato un mese decente sia in Canada sia in Usa, così come in Europa e in Italia. Non vedo elementi negativi ad eccezione dell'America Latina. Non ci sono motivi per essere pessimisti". Nel Vecchio continente il gruppo stima di aumentare le vendite nel 2016 del 3%.

A stuzzicare la fantasia degli addetti ai lavori, così come degli appassionati, però è soprattutto la possibilità dell'ingresso dell'Alfa Romeo in Formula 1 che secondo Marchionne sarebbe "una grandissima cosa, sarebbe importante affermare il marchio commercialmente, credo che la Ferrari sia disposta a fargli da spalla per lo meno agli inizi. Potrebbe cominciare con i motori Ferrari comunque non è un discorso imminente. Quello che si può fare lo facciamo, vedo bene l'Alfa in F1 per ragioni storiche".

A livello politico, prosegue la luna di miele con il governo Renzi con il manager che sottolinea l'efficacia dell'agenda delle riforme spiegando che "deve essere continuata, è essenziale per la credibilità del paese all'estero". Marchionne parla anche della gestione del debito pubblico perché "che sia alto è la scoperta dell'America, è in quelle condizioni da anni e la colpa non è mia, non è di Renzi. E' una cosa da gestire, ma l'unico modo per ripagare i debiti è guadagnare di più e avere introiti fiscali, tasse abbinate ai redditi delle persone e delle imprese, quindi cerchiamo di farle guadagnare di più. Poi naturalmente bisogna ridurre la spesa".

© Riproduzione riservata
01 marzo 2016

Da - http://www.repubblica.it/economia/2016/03/01/news/marchionne_auto_ginevra-134554429/?ref=HREC1-14
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« Risposta #39 il: Marzo 09, 2017, 11:57:40 »

Marchionne: “La Panda non si farà più a Pomigliano. L’Italia costruirà auto più complesse”
L'amministratore delegato di Fca ha garantito sui livelli occupazionali in Italia e ha raccontato le strategie future del gruppo.
Nella fabbrica campana "avremo Alfa, Maserati e Jeep che si possono produrre in Europa e sono marchi con ambizioni globali" ha detto il manager italo-canadese


Di F. Q. | 7 marzo 2017

Parole sul futuro, prossimo e non: suo personale, del gruppo e dei lavoratori. Sergio Marchionne ha scelto il salone dell’auto di Ginevra per raccontare cosa succedere nei prossimi anni all’interno di Fca e nelle sue fabbriche, prima fra tutte quella di Pomigliano. “La Panda andrà altrove, ma non ora, intorno al 2019-2020. Lo stabilimento di Pomigliano ha la capacità di fare altre auto” ha annunciato l’amministratore delegato, parlando con i giornalisti. Nella fattispecie, per “altre auto” Marchionne intende i marchi premium di Fca. “Pomigliano – ha spiegato – ha la capacità di produrre auto superiori alla Panda”. E i lavoratori? Marchionne ha garantito sui livelli occupazionali del sito campano, come dell’Italia: “Ci abbiamo messo una vita intera a ripulire la produzione italiana per concentrarla sul segmento premium, in Italia avremo Alfa, Maserati e Jeep che si possono produrre in Europa e sono marchi con ambizioni globali”. Sullo spostamento della linea Panda all’estero, l’ad è stato chiaro: “Ci deve andare di natura, ma ci vorrà tempo quindi non chiedetemi quando arriverà, comunque non entro la fine del piano”. Il piano in questione ha scadenza al 2018, ergo il trasferimento coinciderà con la prossima versione della piccola di famiglia, ossia nel 2019-2020. Quando Marchionne non ci sarà più: al 2018. “Io non ci sarò, o ci sarò solo in parte” ha specificato, ricordando di aver annunciato che lascerà la guida del gruppo Fca con l’assemblea del 2019.

Non poteva mancare un passaggio della conferenza stampa dedicato a quanto sta succedendo nel mondo dell’auto, tra fusioni, acquisizioni e strategie del gruppo. Che, al momento, non prevede nessuna vendita. “Non lo faremo. Quando me ne andrò farete quello che vorrete. Finché ci sono io no” ha risposto l’amministratore delegato alla domanda su un’ipotetica cessione di un brand di Fca. Molto più sibillini, invece, i riferimenti a possibili fusioni con altre case, sulla scia del matrimonio Psa-Opel. “Potrebbe avvenire, non so. GM? Io non chiudo alcuna porta” ha detto Marchionne, che poi ha aggiunto: “Io ho bussato a quella porta (GM, ndr), ma non ho avuto risposta. Potrei bussare di nuovo, potrei bussare a qualsiasi porta, se penso che è una cosa buona per il business”. Il quesito resta: è o non è una cosa buona? “La mia idea sulla fusione con Gm rimane la stessa – ha spiegato – anche se ora le sinergie sono un po’ cambiate e quindi è meno desiderabile. Abbiamo perso il 20% delle sinergie che potevano esistere con la fusione – ha detto Marchionne – Comunque non cambia niente. Le preoccupazioni geopolitiche se sono reali per loro, lo sono anche per noi”.

Ma le fusioni, in generale, sono o meno una cosa buona? “Sono convinto, come dico da anni, che unire i business dell’auto è fondamentale” ha sottolineato il manager italo-canadese. “La Joint venture con Psa? Se dovessi avere problemi con Psa lo direi in conferenza stampa? – ha poi detto Marchionne – Sevel sta tranquillissima, lo stabilimento sta bene. Io non ho intenzione di fare niente fino al 2020, ma entro settembre di quest’anno call per riprenderci tutto”. A chi gli ha chiesto un parere sull’operazione Psa-Opel, l’ad Fca non ha avuto difficoltà nel sottolineare che “è un passo nella giusta direzione, capisco le ragioni che hanno portato a unire i due business. È un impegno a lungo termine per trovare benefici per entrambe. Un buon pacchetto, un buon accordo, anche se difficile da mettere insieme”. Marchionne, però, ha aggiunto anche un’altra considerazione, che potrebbe aprire scenari sinora inesplorati: “Non ho dubbi che al momento opportuno Volkswagen potrebbe presentarsi per fare una chiacchierata per un’eventuale fusione con Fca” ha detto l’a.d., che ha motivato questa sua previsione sul fatto che “l’integrazione tra Psa e Opel farà pressione sul gruppo Volkswagen per quanto riguarda il suo posizionamento sul mercato tedesco”.

A proposito di brand, poi, Marchionne ha sottolineato che “Alfa Romeo ha un grande futuro, i primi risultati arriveranno nel 2018-2019, non li vedrò io. È stato un grande sforzo – ha aggiunto – non solo finanziario, siamo contenti di quanto fatto tecnicamente con la piattaforma con Giulia e Stelvio, ora bisogna completare la gamma”. Non è mancato un passaggio anche su Lancia: “Mi dà fastidio non poterla finanziare, ma non ho mai visto un progetto convincente per il rilancio del marchio – ha detto il presidente – Rischieremmo di fare pasticci, quindi preferisco concentrarmi su Alfa e lasciar perdere Lancia”. Il gioiello della casa, comunque, resta il marchio Ferrari. Su questo tema Marchionne ha preferito scherzare, ma fino a un certo punto: “Se voglio prendere l’ultima parte degli incentivi devo rimanere per forza. Siccome non mi pagano un tubo devo rimanere per forza. Il mio termine finale è il 2020-21″. Per quanto riguarda lo scandalo emissioni, invece, l’ad ha ricordato la linea difensiva: “Abbiamo dei consulenti legali, stiamo cercando di risolvere il problema con le agenzie e le autorità – ha detto – Continuiamo a offrire la nostra piena collaborazione, vorrei ottenere una certificazione per i modelli del 2017, poi dovremo trovare una via d’uscita per i modelli 2010-2014″. Marchionne ha precisato inoltre che il gruppo ha creato “le riserve” per trovare delle soluzioni con le autorità ambientali Epa e Carb, senza specificare se si tratti di risorse economiche o tecnologiche.

Il manager, poi, ha raccontato alcuni particolari del suo rapporto con il presidente Usa Donald Trump: “Non mi voglio addentrare in discussioni politiche su Trump, cerco di essere obiettivo è di valutare in quale modo portare avanti le attività di Fca negli Usa” ha assicurato, aggiungendo che “riporteremo dal Messico alcune attività, questo lo otterrà, ma è una cosa che riguarda il mercato americano e l’occupazione americana”. “Da Trump si può imparare qualcosa – è stato il pensiero di Marchionne – magari con un tono diverso. Si può avere un rapporto più diretto con l’industria, più collaborazione “.

FUTURO DI POMIGLIANO, IL PARERE DEI SINDACATI
La notizia dello spostamento della produzione della Panda da Pomigliano ha provocato la reazione dei sindacati. “La nostra prima preoccupazione è la produzione in Italia” ha detto il segretario generale della Cgil Susanna Camusso, secondo cui “che l’accordo Opel-Psa cambiasse lo scenario era evidente”. “Pensiamo sia giunto il momento di comunicarci quale sarà la produzione per lo stabilimento di Pomigliano” ha chiesto Crescenzo Auriemma, segretario regionale Uilm. “Siamo disponibilissimi a produrre vetture più complicate – ha aggiunto Auriemma – ma crediamo sia giunto il momento che Fca ci dica, in questi mesi, quali, quante e in che tempi saranno portate nello stabilimento automobilistico campano”. “Se spostare la Panda altrove significa elevare lo stabilimento di Pomigliano ad una produzione di gamma più elevata, siamo disponibilissimi a discuterne” è stato il parere del segretario generale campano della Fismic, Felice Mercogliano.
 ”In queste settimane incontreremo i vertici aziendali per discutere della proroga dei contratti di solidarietà per le maestranze di Pomigliano, in scadenza a fine marzo – ha aggiunto Mercogliano – Un incontro importante che servirà anche a conoscere il piano industriale per lo stabilimento automobilistico campano, così come stabilito in sede di accordo per il trasferimento temporaneo di 500 lavoratori del Vico a Cassino. Ma se spostare la Panda significa elevare lo stabilimento di Pomigliano ad una gamma che garantisca la piena saturazione degli impianti ed il rientro di tutto l’organico, siamo disponibilissimi a discuterne”. “Riteniamo positivo che l’amministratore delegato di Fca abbia ribadito per Pomigliano una prospettiva con modelli di fascia superiore alla Panda” ha detto invece il segretario generale della Fim di Napoli, Biagio Trapani. “Ovviamente – ha proseguito – per noi è fondamentale definire tempi certi e stretti in modo da poter mettere la parola fine agli ammortizzatori sociali così come è avvenuto per Melfi e Cassino. La dichiarazione di Marchionne – ha concluso – smentisce i gufi e coloro che remano contro lo stabilimento di Pomigliano”. Un giudizio positivo è stato espresso dal neo segretario generale della Uil Campania, Giovanni Sgambati, il quale si è detto “fiducioso che quanto prima il Ceo Fca presenti un’ipotesi di investimento che possa assorbire completamente la manodopera di Pomigliano entro il 2018”. “Per noi – ha detto Sgambati – l’annuncio fatto oggi fa fare un passo avanti su quanto Marchionne aveva anticipato nel posizionare negli stabilimenti italiani segmenti di autovetture medio-alti. La fuoriuscita della Panda a fine 2020 dallo stabilimento di Pomigliano, sarà ampiamente ricompensata, così come ha ripetuto oggi il Ceo Fca parlando di prodotti, al plurale, di qualità”. Sgambati, infine, ha sottolineato che la” sfida dei lavoratori e delle lavoratrici di Pomigliano – ha concluso – è stata mantenere l’affidabilità e la qualità, che consentiranno una prospettiva di lungo periodo”.

di F. Q. | 7 marzo 2017

da - http://www.ilfattoquotidiano.it/2017/03/07/marchionne-la-panda-non-si-fara-piu-a-pomigliano-litalia-costruira-auto-piu-complesse/3436218/

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« Risposta #40 il: Gennaio 07, 2018, 11:58:23 »

La conglomerata dell’auto al bivio

Fca vicina al big deal? Ecco i possibili partner

Di Corrado Canali e Mario Cianflone
06 gennaio 2018

È stata una settimana di costante crescita del titolo Fca al punto che gli esperti di Jp Morgan hanno aggiornato la stima del prezzo obiettivo a oltre 21 euro. Uno dei risultati è stato che all’orizzonte arrivano nuovi rumors su un possibile accordo con la prospettiva di una fusione o anche una vera e propria scalata del gruppo italo-americano. Del resto i titoli di Fca hanno segnato un progresso del 2,37% portandosi stabilmente sopra il livello record di 17 euro a 17,25 euro. Da inizio anno le quotazioni della società sono lievitate di oltre il 15%, dopo i guadagni da incorniciare del 2017 quando, con il balzo del 73%, Fca ha vantato la performance migliore del listino milanese.

Novità particolari in grado di giustificare la performance stellari delle ultime sedute non sono emerse. Anzi: i dati sulle immatricolazioni di dicembre, annunciati nei giorni scorsi, non riescono proprio a spiegare i rialzi delle azioni, dal momento che nei Paesi chiave di Italia e Stati Uniti la società ha fatto peggio del mercato, accusando un ribasso del 13,9% nel nostro Paese e dell’11% Oltreoceano. Il gruppo ha giustificato lo scivolone delle vendite negli States con la nuova strategia che punta a ridurre gli accordi con le società di noleggio, poco redditizi. D’altra parte gli investitori iniziano a supporre che l’ad Sergio Marchionne stia progettando qualche grande operazione nel suo ultimo anno di mandato. Qualche novità sulla strategia della casa auto potrebbe emergere la prossima settimana, quando aprirà i battenti il Salone dell’auto di Detroit. L’appuntamento più importante, comunque, sarà a giugno, quando Fca presenterà alla comunità finanziaria il progetto industriale fino al 2022. Nell’occasione verrà probabilmente indicato anche il successore di Marchionne che tuttavia rimarrà alla plancia di comando sia di Exor che (soprattutto) della Ferrari.

Hyundai è un partner ideale
Di un big deal tra Fca e Hyundai si è parlato più volte, con rumors iniziati questa estate di un possibile fidanzamento tra il gruppo italo-americano e quello coreano che controlla anche il marchio Kia. Le voci puntualmente smentite si sono poi rifatte sentire a dicembre, quando Marchionne, a margine della presentazione del team Alfa Romeo F1 Sauber, rispondendo a una domanda diretta del Sole 24 Ore, ha dichiarato che con il gruppo coreano è in atto una partnership tecnica relativa a trasmissioni e sistemi di illuminazione: «Abbiamo già una collaborazione tecnica con Hyundai. Compriamo dei componenti da loro, tra i quali delle trasmissioni che usiamo in America. Vediamo se riusciamo a trovare altri punti di accordo, specialmente sullo sviluppo delle trasmissioni e dell’idrogeno».

Hyundai ha smentito che ci siano contatti per un’alleanza e Marchionne ha ribadito al Sole 24 Ore che non si prospetta una fusione. Tuttavia un’ipotetica integrazione tra Fca e Hyundai è stimolante, automobilisticamente parlando. Il gruppo Hyundai Motor, attualmente al quinto posto nella classifica mondiale dei costruttori, potrebbe diventare infatti il primo car maker del mondo fondendosi con quello guidato da Marchionne. La possibilità di un eventuale interesse del gigante di Seul era apparsa in estate su alcuni media specializzati nell automotive e non appare infatti priva di senso logico, al contrario della sola cessione di Jeep ai cinesi paventata nei rumors estivi.

L’ipotesi di una fusione sul Pacifico (già ventilata durante l’estate) è intrigante per una serie di motivi. Hyundai Motor Company fa parte di un chaebol, cioè un mega gruppo multisettoriale che ha accesso facilitato non solo a grandi risorse finanziarie, ma anche a tecnologie di punta (robot industriali ed elettronica, per esempio) e persino (questo è un punto chiave) a materie prime come l’acciaio. Hyundai Steel, che è integrata in Hyundai Motors, è una vera major dell’acciaio. Avere la materia prima in casa è un grande asset per una casa automobilistica.

Per quanto riguarda il prodotto, un patto tra Hyundai e Fca potrebbe fare del bene a entrambi. Da una parte i coreani dispongono di piattaforme moderne, più attuali e sofisticate di quelle di Fca, motori di concezione moderna, soluzioni green che spaziano dall’ibrido all’elettrico, dal gas fino all’idrogeno. Inoltre i coreani esibiscono una gamma di modelli di ultima generazione che coprono molti segmenti e in particolare quello, cruciale, dei Suv. Tuttavia i due marchi coreani, a dispetto della qualità dei prodotti cresciuta enormemente in pochi anni scontano un’immagine ancora poco appetibile in alcuni mercati. E per crescere in immagine ci vuole tempo e tanti soldi. Fca ha in portafoglio marchi di grande rilevanza: Jeep, Alfa Romeo e Maserati in primis.

Hyundai vanta una copertura commerciale globale: Hyundai e Kia sono forti anche negli Usa, centri di ricerca e di design in tutto il mondo come quello tedesco di Rüsselsheim in Germania, nella cittadella di Opel, e fabbriche diffuse globalmente, anche in Europa a Žilina in Slovacchia e a Nošovice nella Repubblica Ceca. Sono questi gli ulteriori punti a favore di un’ipotetica alleanza tra le due case d’auto che riguarderebbe anche i veicoli commerciali.

Insomma, i presupposti di sinergie tra i brand americani, italiani e coreani ci sono. E ora Marchionne rilancia sull’idrogeno. Finora il numero uno di Fca era stato tiepido e a tratti critico verso l’elettrificazione con ioni di litio. Adesso, invece, apre alle auto a celle a combustibile ed è un settore dove Hyundai è molto forte. Quello delle auto elettriche alimentate da fuel cell è un campo dove è attiva soprattutto Toyota: da anni fa sembrava essere promettente, ma finora gli sforzi delle case si sono scontrate con le difficoltà nel produrre e stoccare l’idrogeno.

L’ipotesi Gm
C’è sempre General Motors sull’orizzonte di Fca, anche se niente è stato deciso per un’eventuale aggregazione sull’asse Torino-Detroit. L’ad di Fca ha spiegato più volte che Gm è quella che dà più opportunità tra tutte quelle che ci sono e che si monitorizzano, segnatamente in un contesto - quello della produzione automobilistica mondiale - che è in continuo cambiamento, con riflessi forti sulle politiche dei diversi gruppi. Tuttavia su Gm decisioni e tempistica sarebbero tutte da decidere, non escludendo nulla. Si può fare tutto nel mondo ma Fca oggi ha un piano chiaro e dettagliato fino al 2018. Andarsi a creare un nuovo impegno richiederebbe mesi di lavoro. E comunque, alla domanda se sarà deciso qualcosa con Gm entro il 2018, Marchionne ha sempre risposto così: «Di sicuro se succede, a portarla a termine sarà qualcun altro, non certamente io». Da sottolineare, infine, che un eventuale accordo con Fca consentirebbe a Gm di rientrare sul mercato europeo, abbandonato dopo la vendita di Opel.
La diffidenza di Volkswagen
Su un eventuale accordo col gruppo Volkswagen, più volte interrogato, lo stesso Marchionne ha spiegato che tutto dipende dalla controparte. Secondo il Ceo, la crisi conseguente al dieselgate del gruppo Volkswagen non è destinata a modificare le posizioni. Lo scenario potrebbe cambiare se ai vertici del gruppo tedesco dovesse arrivare un manager che fosse meno interessato al prodotto come oggi è Matthias Müller, ex Porsche, e più invece alla finanze in senso lato, in stile Marchionne, insomma. Ma al momento un cambio al vertice non è per nessun motivo ipotizzato anche se non è da escludere a priori, soprattutto nel lungo periodo.

Tuttavia a Vw interessano pochi marchi di Fca, Alfa Romeo in particolare lungamente corteggiata in passato oltre a Jeep per l’internazionalità del brand. Senza contare che le piattaforme del gruppo Vw sono più moderne e funzionali rispetto a quelle di Fca. L’ipotesi di fusione col gruppo Volkswagen sarebbe a dire poco affascinante, ma la naturale diffidenza dei tedeschi nei confronti degli italiani di sicuro non aiuta. Ai tedeschi però potrebbe servire per garantire una maggiore presenza, grazie al contributo di Chrysler, negli USA, dove continuano ad avere dei problemi.

Psa non è da escludere
Da diversi anni i due gruppi hanno avviato una collaborazione utile per entrambi, ma i rapporti di recente si sono raffreddati. Le tecnologie francesi, ora abbinate a quelle di Opel, sono fra le più avanzate in vari settori. Un esempio sono i Suv di Peugeot che sono la base dei nuovi «sport utility» di Opel.

Inoltre Psa ha oggi un valido amministratore delegato, Carlos Tavares, che non solo è riuscito a superare i problemi del passato, ma ha anche centrato finalmente dei bilanci in ordine. Psa, inoltre, ha accordi produttivi con Bmw e Toyota, mentre ha allentato negli ultimi anni i legami con Fiat. Il gruppo francese ha al suo interno tre soci forti che detengono il 13,7% ciascuno: la famiglia Peugeot, lo Stato francese e i cinesi della Dongfeng Motor, ma soprattutto deve mettere a punto l’acquisizione di Opel, con l’ambizioso piano programmatico Pace, avviato, ma che entrerà nel vivo nei prossimi mesi; di conseguenza non ci sarebbero spazi e prospettive per un accordo con Fca. Da considerare, infine, l’evidente sovrapposizione delle gamme di prodotto che sconsigliano un matrimonio fra i due gruppi, ma a pesare sarà anche l’ambizione di Tavares, che punta ai vertici del mercato europeo.

L’ipotesi Ford
Di sicuro alla Ford sono interessati a valorizzare in chiave più internazionale i marchi premium, Alfa Romeo e Maserati, del gruppo Fca anche se in passato decisero di gettare la spugna con Jaguar e Land Rover e non solo, per l’evidente incapacità di gestire al meglio i due brand. Impresa, poi, riuscita agli indiani di Tata. Sarebbero, inoltre, possibili grandi sinergie fra le varie gamme e un’eventuale fusione costituirebbe una forte presenza in tutti i continenti. C’è già stato, in passato, un accordo per produrre insieme la 500 e Ka, in Polonia, che una volta esauritosi non ha più avuto un seguito. L’opzione della fusione con Ford non sembra per ora trovare sostenitori, soprattutto all’interno del gruppo americano, che negli ultimi anni ha preferito disfarsi di marchi satelliti per concentrarsi sul core business di Ford. Ma tutto potrebbe accadere. Da tenere conto che la Ford è controllata dalla famiglia che, pur non avendo molte azioni in mano, detiene circa il 40% dei diritti di voto: l’arrivo di un nuovo socio forte romperebbe gli attuali equilibri. Fra gli ostacoli a un possibile accordo le possibili sovrapposizioni, specie nell’area europea e in particolare coi modelli Fiat.

L’opzione cinese
Sono molti i costruttori emergenti in Asia, specie in Cina. I più noti sono Dongfeng, Geely e Great Wall: tutti hanno acquisito nel tempo grandi potenzialità produttive oltre a cominciare ad avere dei buoni livelli tecnologici. Le sinergie, insomma, potrebbero esserci e soprattutto non mancano le disponibilità economiche, ma la collaborazione con Fca al momento non sembra andare oltre accordi finanziari o produttivi, nonostante siano vari i gruppi automobilistici cinesi che potrebbero comprarsi l’intera Fca. L’impressione è che molti siano più interessati ai pezzi pregiati del gruppo italoamericano, come Jeep, ma anche il polo del lusso rappresentato da Alfa Romeo e Maserati, meno al resto, che finirebbe per sovrapporsi alla gamma, anche se consentirebbe un’immediata presenze sul mercato europeo, da sempre uno degli obiettivi perseguiti dalle case cinesi.

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Da - http://www.ilsole24ore.com/art/motori/2018-01-06/fca-vicina-big-deal-ecco-possibili-partner-125827.shtml?uuid=AEoEcHdD
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« Risposta #41 il: Febbraio 05, 2018, 06:51:29 »

Sergio Marchionne

Alfa e Maserati, i prossimi modelli saranno le crossover

 Fabio Sciarra da Detroit, Fabio Sciarra   Pubblicato il 15/01/2018         

"Non sono preoccupato dal rally di FCA in Borsa (che oggi ha guadagnato il 2,14%, chiudendo a 19,54 euro, ndr): non credo ci siano movimenti sospetti sul titolo. È una questione di fiducia sul nostro piano industriale: confermiamo ulteriormente tutti gli obiettivi per il 2017 e il 2018. Considerando questo", dice Sergio Marchionne, "vedo soltanto un giudizio obiettivo sulle nostre azioni. C'è stato un adeguamento del valore del titolo che riflette il raggiungimento degli obiettivi che ci eravamo posti”.

Al Salone di Detroit, l'ad del gruppo FCA parla a tutto campo. Tra i temi toccati nel corso della conferenza stampa al Cobo Center, ci sono le prospettive per il possibile ritiro degli Usa dall’accordo Nafta: “Siamo tornati a produrre i mezzi Ram da Saltillo al Michigan perché era un atto dovuto, e naturalmente per la riforma fiscale approvata da Trump. Un segno di fiducia nei confronti di un Paese che ci sta dando una grandissima opportunità a livello economico. Ho una grandissima fiducia nel futuro di questo Paese”, ha osservato Marchionne.

Non abbiamo bisogno di partner. L’orientamento sul fronte di una possibile partnership, in quest’ultimo scorcio della presidenza Marchionne è invece profondamente cambiato rispetto al passato. “Siamo ancora convinti della necessità di consolidamento e condivisione, ma ora abbiamo capito che non ci sono partner con cui cambiare e allora procediamo da soli. Stiamo sviluppando le regioni e i singoli marchi per procedere da soli. Non ho più bisogno di nessuno”, ha chiuso l’ad.

Alfa Romeo, lavoro incompiuto. Considerazioni anche sul futuro produttivo italiano: "Dobbiamo completare la ristrutturazione del sistema delle fabbriche italiane: l'impegno è finire questo ciclo di sviluppo di Alfa e Maserati, che non possiamo lasciare così incompiute: considero Alfa Romeo ancora un lavoro incompiuto perché due modelli, per quanto di successo, non bastano ancora.

Priorità alle Suv. A una domanda di Quattroruote in merito, Marchionne ha sgombrato il campo da ogni dubbio, confermando le anticipazioni che a più riprese abbiamo dato nei mesi scorsi: “La sorella maggiore della Stelvio e la sorella minore della Levante avranno la priorità su tutto il resto. È naturale”, ha osservato l’ad, “la Giulia è una macchina eccezionale, ma non riesce a destare lo stesso interesse della Stelvio. Guardate cosa succede negli Usa, dove un colosso come la BMW fa fatica a vendere le proprie berline tradizionali: questo è un mercato che per due terzi è fatto di Suv e pick-up, e stiamo osservando lo stesso cambiamento repentino anche altrove, come in Europa”. Una scelta logica dunque, ma con una precisazione: “Non chiamatele Suv: quelle le facciamo con il marchio Jeep. Il resto sarà qualcosa di diverso, come lo sono Stelvio e Levante”.

Capitolo spin-off. Qui in Michigan non poteva mancare un riferimento al possibile spin-off dei marchi Jeep e Ram: "Scorporare Jeep", ha affermato Marchionne “è un problema molto complesso: bisogna anche ragionare su cosa resta dentro. Quello di Jeep è un successo addirittura inaspettato: la Jeep che abbiamo trovato nel 2009 non sarebbe mai stata in grado di raggiungerlo. Comunque continuo a vedere un sistema integrato, con Jeep ancora dentro FCA". L'attenzione su Jeep, dunque, resta alta, anche se l'ad durante la conferenza stampa non ha confermato quanto anticipato ieri in un'intervista all'agenzia Bloomberg, nella quale aveva dichiarato che proprio grazie alla Jeep il gruppo potrebbe raggiungere il target dei 5 milioni di auto l'anno e raddoppiare gli utili entro il 2022. Confermato, invece, lo spin-off di Magneti Marelli: "Sarà entro il 2018", ha detto l'ad.
Cautela sulle autonome. Il numero uno di FCA ha ribadito il suo scetticismo sulla guida autonoma. Citando il filosofo Ludwig Wittgenstein: “Noi non abbiamo fatto annunci in merito, perché io credo in una sua frase: non parlare di una cosa se non la conosci. E l’industria automobilistica sta creando l’illusione che quello della guida autonoma sia un orizzonte vicino: non è così, anzi. Lo stiamo osservando nelle alleanze con Waymo e BMW-Intel-Mobileye, in cui senza dubbio crediamo”.

Niente brand elettrici. Marchionne, che nell'intervista a Bloomberg di ieri aveva dichiarato che entro il 2025 la metà delle auto prodotte nel mondo sarà elettrificata, non ha approfondito il tema delle auto a batteria. Si è limitati a escludere la creazione ex novo di un marchio dedicato alle elettriche: “Non ne vedo il guadagno: se poi affidi le macchine agli stessi concessionari degli altri marchi, non fai la differenza. Bisognerebbe creare una rete di vendita dedicata, perché le vendite dirette hanno dei limiti che Elon Musk sta sperimentando su Tesla, ma si tratta di un investimento enorme, di cui non sono certo che valga la pena”.

Indizi sulla successione. La battuta di Marchionne sul suo successore è un primo indizio per cercare di tracciare un identikit di chi, nel 2019, prenderà il suo posto: “Non ci sono donne in lizza, semplicemente perché non abbiamo figure femminili candidate. Credo che dopo il mio successore, i tempi potrebbero essere maturi per una donna alla guida di FCA.

Attese per la Formula 1 e freno sulla Formula E. Marchionne ha visitato la fabbrica di Maranello venerdì scorso: “Ho visto i ragazzi troppo tranquilli, per quanto mi riguarda. O abbiamo fatto una ciofeca, oppure un mostro. Vedremo la macchina il 22 febbraio”. E l'Alfa Romeo? “Quello con la Sauber è un work in progress: stiamo definendo tutti gli aspetti del nostro rapporto. E dobbiamo ancora capire se manterremo il marchio sulle Ferrari. È una questione di soldi: non possiamo restare sulla loro carrozzeria senza pagarli". Di sicuro, comunque, non entreranno altri marchi FCA come motoristi in Formula 1: "Non useremo né Alfa Romeo né Maserati, in questo senso: Alfa potrebbe, un giorno, essere utilizzato per l'IndyCar", ha aggiunto l'ad. Che apre la porta anche all'ipotesi di un'altra title sponsorship, quella della Maserati con la Haas: "Non si farà quest'anno, ma è un bel piano, e avrebbe costi ragionevoli", ha aggiunto. Raffreddato, invece, l'entusiasmo per il possibile sbarco del Tridente in Formula E, su cui negli scorsi mesi si era aperto uno spiraglio: "Non ne sono più così sicuro".

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Da - https://www.quattroruote.it/news/industria-finanza/2018/01/15/gruppo_fca_marchionne_piani_2022.html?wtk14=amc146418237624082
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« Risposta #42 il: Luglio 23, 2018, 12:30:41 »

Fca, la tristezza di Elkann in una lettera ai dipendenti: "Sergio non tornerà più, è stato il migliore"

Il presidente: "E' la lettera più difficile che abbia mai scritto"


22 Luglio 2018

Ecco il testo della lettera che John Elkann ha scritto ai dipendenti di Fca dopo la nomina di Mike Manley come nuovo ad della società.

Care colleghe, cari colleghi,
questa è senza dubbio la lettera più difficile che abbia mai scritto. È con profonda tristezza che vi devo dire che le condizioni del nostro Amministratore Delegato, Sergio Marchionne, che di recente si è sottoposto a un intervento chirurgico, sono purtroppo peggiorate nelle ultime ore e non gli permetteranno di rientrare in FCA. Negli ultimi 14 anni, prima in Fiat, poi in Chrysler e infine in FCA, Sergio è stato il miglior amministratore delegato che si potesse desiderare e, per me, un vero e proprio mentore, un collega e un caro amico. Ci siamo conosciuti in uno dei momenti più bui nella storia della Fiat ed è stato grazie al suo intelletto, alla sua perseveranza e alla sua leadership se siamo riusciti a salvare l’azienda.

Sergio ha anche realizzato un incredibile turnaround in Chrysler e, grazie al suo coraggio nel lavorare all’integrazione culturale tra le due aziende, ha posto le basi per un futuro migliore e più sicuro per noi tutti. Saremo eternamente grati a Sergio per i risultati che è riuscito a raggiungere e per aver reso possibile ciò che pareva impossibile. Ma come lui stesso ha detto più volte: "Il vero valore di un leader non si misura da quello che ha ottenuto durante la carriera ma da quello che ha dato. Non si misura dai risultati che raggiunge, ma da ciò che è in grado di lasciare dopo di sé".

Fin dal nostro primo incontro, quando parlammo della possibilità che prendesse le redini della Fiat, ciò che mi ha veramente colpito di lui, al di là delle capacità manageriali e di una intelligenza fuori dal comune, sono state le sue qualità umane. Qualità che gli ho visto negli occhi, nel modo di fare, nella capacità di capire le persone. Ci ha insegnato ad avere coraggio, a sfidare lo status quo, a rompere gli schemi e ad andare oltre a quello che già conosciamo.

Ci ha sempre spinti ad imparare, a crescere e a puntare in alto – spesso andando oltre i nostri stessi limiti – ed è sempre stato il primo a mettersi in gioco. L’eredità che ci lascia parla di ciò che è stato davvero importante per lui: la ricerca dell’eccellenza, l’idea che esiste sempre la possibilità di migliorare. I suoi insegnamenti, l’esortazione a non accettare mai nulla passivamente, a non essere soddisfatto della mera sufficienza sono ormai parte integrante della nostra cultura in FCA: una cultura che ci spinge ad alzare sempre l’asticella e a non accontentarci mai della mediocrità.

La definizione che Sergio ci ha dato della parola leader è valida oggi più che mai. Quello che conta davvero è il tipo di cultura che un leader lascia a chi viene dopo di lui. Il miglior modo per giudicarlo è attraverso ciò che l’organizzazione fa dopo di lui. Questo è solo uno dei tanti esempi di quanto Sergio fosse un leader vero e molto raro. Già anni fa, abbiamo iniziato a lavorare ad un piano di successione che avrebbe garantito continuità e preservato quella cultura unica che vive in FCA.

Potendo contare su un piano già definito, stiamo ora anticipando il processo e oggi il Consiglio di Amministrazione ha nominato Mike Manley nuovo Amministratore Delegato di FCA. Mike è stato uno dei principali protagonisti del successo di FCA e ha già al suo attivo una lunga lista di successi e obiettivi raggiunti. Sotto la sua guida, il marchio Jeep ha vissuto un periodo di profonda trasformazione che ha portato a una crescita senza precedenti, da poche centinaia di migliaia di unità all’anno a diversi anni di vendite record, gli ultimi quattro dei quali superando il milione di veicoli venduti. Jeep è così diventato non solo uno dei marchi con il più alto tasso di crescita al mondo ma anche il più redditizio del Gruppo. Negli anni, Mike ha ricoperto ruoli di crescente responsabilità e ha maturato una vasta esperienza gestionale in tutte le nostre regioni, raggiungendo risultati importanti in ognuna delle posizioni ricoperte e dimostrando sempre una grande determinazione nel conseguimento dei suoi obiettivi.

Sono certo che tutti voi fornirete il massimo supporto a Mike, lavorando con lui e con il team di leadership al raggiungimento degli obiettivi del piano industriale 2018-2022 con lo stesso impegno e la stessa integrità che ci hanno guidato fino ad ora.

Da - http://www.repubblica.it/economia/2018/07/22/news/fca_lettera_elkann_dipendenti-202402429/?ch_id=sfbk&src_id=8001&g_id=0&atier_id=00&ktgt=sfbk8001000&ref=fbbr
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« Risposta #43 il: Luglio 23, 2018, 12:34:26 »

IL RITRATTO DI MARCHIONNE

Il manager globale dell’auto che ha ridefinito uno stile

Paolo Bricco

La Fiat del 2004 è semifallita. Sergio Marchionne viene scelto sul letto di morte da Umberto Agnelli, che lo indica a Gianluigi Gabetti. La Chrysler del 2009 è fallita. Lui convince Barack Obama ad affidargli le spoglie della più piccola delle Big Three, prospettandogli che le tecnologie pulite e a basso consumo dei motori italiani potrebbero essere coerenti con la sua politica industriale e ambientale verde.
Dalla unione di Fiat e di Chrysler Marchionne – uno dei rari casi nel capitalismo internazionale di manager fattosi imprenditore con la creazione di qualcosa che prima non esisteva – ha generato la Fca. Non un corpo perfetto e autonomo. Ma un corpo unico e articolato, in cui il marchio globale di Jeep è il perno dell’intero edificio che, nel 2017, ha sviluppato ricavi per 111 miliardi di euro.
Ci sono immagini e situazioni che incarnano più di altre quattordici anni di vita personale e di vita di impresa che hanno una dimensione industriale e finanziaria, umana e letteraria. Prima immagine: Pizzeria Cristina, Corso Palermo, la pizza con il cornicione alto, lui seduto a chiacchierare fitto con il sindaco Sergio Chiamparino e, quando non c’è lui, a mangiare con i ragazzi della scorta. In una città silenziosa e aristocratica, tendenzialmente ostile e naturalmente giudicatrice come Torino il «dottore» diventa subito uno del popolo. I torinesi, che sono abituati agli atteggiamenti regali e patrizi della dirigenza della Fiat vecchio stampo ormai drammaticamente in disarmo, hanno un sussulto di stima – prima ancora che di simpatia – quando si sparge la voce che Marchionne un sabato mattina si è presentato in incognito nella concessionaria di Corso Giulio Cesare, ha atteso a lungo l’impiegato, è stato trattato da questi con sufficienza, è tornato al Lingotto e lo ha fatto licenziare. È il periodo in cui la sinistra si innamora di lui, piacciono le sue aperture socialdemocratiche che, in realtà, sono più esperienza e natura personale del figlio della Toronto degli immigrati italiani che non pensiero e riflessione politica. Piacciono la passione con cui passa le ore nelle fabbriche italiane, semiabbandonate e male tenute. Nel tempo, questo amore non sarà più corrisposto.
Seconda immagine: un giorno di primavera del 2010, poco tempo dopo l’acquisizione di Chrysler, stabilimento di Toledo, Ohio, la città e l’impianto della Jeep, una comunità così Midwest che ogni ultimo venerdì del mese, fin dai tempi della Seconda Guerra Mondiale, tutti gli operai indossano una maglietta bianca per salutare i compatrioti che, ogni ultimo venerdì del mese, tornano in licenza dalle guerre. Marchionne raduna tutti gli operai e i membri della Local 12 dello Uaw, lo United Auto Workers così essenziale nell’opera di risanamento e di rivitalizzazione delle pessime fabbriche statunitensi, ed elenca gli obiettivi di produzione da raggiungere. Tutti in silenzio. E, poi, l’esplosione da Super Bowl. L’applauso di tutti si fa tifo da stadio. Impressionante, nel racconto di chi c’era. È anche qui che nasce l’identificazione di Marchionne con le molte anime dell’America, gli All American Boys repubblicani del Michigan e dell’Ohio e i democratici di Chicago come Barack Obama, gli intellettuali delle università di Boston e di San Francisco che apprezzano la sua distanza dallo standard delle loro business school e gli outsider a metà fra il popolo e le élite come Donald Trump.
Terza immagine: 22 giugno 2010, referendum sull’accordo aziendale a Pomigliano d’Arco. Il primo vero passaggio al conflitto in Italia. La convinzione che, ad un gruppo globale, serva una uniformità di contratto aziendale. L’abbrivio verso la disintermediazione dei corpi intermedi che porterà allo scontro con il sindacato – in particolare con la Fiom Cgil – ma che condurrà anche, nell’ottobre del 2011, all’uscita da Confindustria. La maggiore efficienza negli stabilimenti, secondo Marchionne, è essenziale per realizzare “Fabbrica Italia”, il progetto di investimenti presentato nell'aprile del 2010. “Fabbrica Italia” non si farà mai. Ma avrà nel 2014 una sua rimodulazione, con la presentazione del polo del lusso, l’idea che Maserati e Alfa Romeo possano diventare il perno della produzione italiana, con uno sviluppo in grado di trasformare il nostro paesaggio industriale. Un bel progetto, realizzato solo in parte. I volumi prospettati – soprattutto per Alfa Romeo – non vengono mai raggiunti. L’Italia pesa per non più di un decimo per addetti e fatturato sugli equilibri di un gruppo globale. Marchionne è un manager globale. Dunque, nelle scelte compiute nel giorno dopo giorno, si comporta come tale. Anche se è lui stesso a ricordare che gli analisti spesso gli chiedono perché, contro ogni convenienza economica, mantenga aperti cinque stabilimenti in Italia.
Quarta immagine: 29 aprile 2015, New York, incontro con gli analisti, Marchionne presenta le slide intitolate “Confessions of a Capital Junkie”, le confessioni di un drogato di capitale. È il vero passaggio iniziale dell’ultima partita che non trova il suo esito finale pieno e compiuto. Il ragionamento è semplice: l’industria dell’auto brucia troppi capitali, le case automobilistiche duplicano gli investimenti. Marchionne propone il modello teorico – la tendenza all’astrazione in lui precede l’abilità nei negoziati e nella capacità di fare finanza di impresa e di realizzare finanza straordinaria – delle fusioni fra produttori. Marchionne progetta una fusione con General Motors. Sarebbe la chiusura del cerchio. Non gli riesce. Non ce la fa. Il management di GM è contrario. Wall Street non si fa convincere. L’establishment di Detroit è contrario. Quello di Washington anche. Il cerchio non si chiude.
Quinta immagine: 1 giugno 2018, Balocco, Italia. Presentazione del nuovo piano industriale. Le fusioni non ci sono state. Marchionne ha lavorato sul debt free. Fca ha adesso una posizione finanziaria netta positiva. La stessa condizione dei concorrenti che, però, non hanno dovuto lottare con una genesi storica critica al limite del cimiteriale. Lui si è messo la cravatta, che però quasi non si vede. Si vede, invece, che ha l’aria stanca.

I quattordici anni di Sergio Marchionne in Fiat. I nove in Chrysler. Anni di confronto costante e duro, vitale e feroce con la morte e con la vita. Essere o non essere. Questo il problema. Essere o non essere come impresa e come comunità. In Italia e negli Stati Uniti.
Il 2004 del suo arrivo a Torino. Un’altra epoca. Un altro mondo. Il 2009 dell’acquisizione di Chrysler. Ancora un’altra epoca. Un altro mondo. Il 2018. Di nuovo un’altra epoca. Un altro mondo.

La Fiat del 2004 è semifallita. Sergio Marchionne viene scelto sul letto di morte da Umberto Agnelli, che lo indica a Gianluigi Gabetti. La Chrysler del 2009 è fallita. Lui convince Barack Obama ad affidargli le spoglie della più piccola delle Big Three, prospettandogli che le tecnologie pulite e a basso consumo dei motori italiani potrebbero essere coerenti con la sua politica industriale e ambientale verde.

Dalla unione di Fiat e di Chrysler Marchionne – uno dei rari casi nel capitalismo internazionale di manager fattosi imprenditore con la creazione di qualcosa che prima non esisteva – ha generato la Fca. Non un corpo perfetto e autonomo. Ma un corpo unico e articolato, in cui il marchio globale di Jeep è il perno dell’intero edificio che, nel 2017, ha sviluppato ricavi per 111 miliardi di euro.
Ci sono immagini e situazioni che incarnano più di altre quattordici anni di vita personale e di vita di impresa che hanno una dimensione industriale e finanziaria, umana e letteraria.

Prima immagine: Pizzeria Cristina, Corso Palermo, la pizza con il cornicione alto, lui seduto a chiacchierare fitto con il sindaco Sergio Chiamparino e, quando non c’è lui, a mangiare con i ragazzi della scorta. In una città silenziosa e aristocratica, tendenzialmente ostile e naturalmente giudicatrice come Torino il «dottore» diventa subito uno del popolo. I torinesi, che sono abituati agli atteggiamenti regali e patrizi della dirigenza della Fiat vecchio stampo ormai drammaticamente in disarmo, hanno un sussulto di stima – prima ancora che di simpatia – quando si sparge la voce che Marchionne un sabato mattina si è presentato in incognito nella concessionaria di Corso Giulio Cesare, ha atteso a lungo l’impiegato, è stato trattato da questi con sufficienza, è tornato al Lingotto e lo ha fatto licenziare. È il periodo in cui la sinistra si innamora di lui, piacciono le sue aperture socialdemocratiche che, in realtà, sono più esperienza e natura personale del figlio della Toronto degli immigrati italiani che non pensiero e riflessione politica. Piacciono la passione con cui passa le ore nelle fabbriche italiane, semiabbandonate e male tenute. Nel tempo, questo amore non sarà più corrisposto.

Seconda immagine: un giorno di primavera del 2010, poco tempo dopo l’acquisizione di Chrysler, stabilimento di Toledo, Ohio, la città e l’impianto della Jeep, una comunità così Midwest che ogni ultimo venerdì del mese, fin dai tempi della Seconda Guerra Mondiale, tutti gli operai indossano una maglietta bianca per salutare i compatrioti che, ogni ultimo venerdì del mese, tornano in licenza dalle guerre. Marchionne raduna tutti gli operai e i membri della Local 12 dello Uaw, lo United Auto Workers così essenziale nell’opera di risanamento e di rivitalizzazione delle pessime fabbriche statunitensi, ed elenca gli obiettivi di produzione da raggiungere. Tutti in silenzio. E, poi, l’esplosione da Super Bowl. L’applauso di tutti si fa tifo da stadio. Impressionante, nel racconto di chi c’era. È anche qui che nasce l’identificazione di Marchionne con le molte anime dell’America, gli All American Boys repubblicani del Michigan e dell’Ohio e i democratici di Chicago come Barack Obama, gli intellettuali delle università di Boston e di San Francisco che apprezzano la sua distanza dallo standard delle loro business school e gli outsider a metà fra il popolo e le élite come Donald Trump.

Terza immagine: 22 giugno 2010, referendum sull’accordo aziendale a Pomigliano d’Arco. Il primo vero passaggio al conflitto in Italia. La convinzione che, ad un gruppo globale, serva una uniformità di contratto aziendale. L’abbrivio verso la disintermediazione dei corpi intermedi che porterà allo scontro con il sindacato – in particolare con la Fiom Cgil – ma che condurrà anche, nell’ottobre del 2011, all’uscita da Confindustria. La maggiore efficienza negli stabilimenti, secondo Marchionne, è essenziale per realizzare “Fabbrica Italia”, il progetto di investimenti presentato nell'aprile del 2010. “Fabbrica Italia” non si farà mai. Ma avrà nel 2014 una sua rimodulazione, con la presentazione del polo del lusso, l’idea che Maserati e Alfa Romeo possano diventare il perno della produzione italiana, con uno sviluppo in grado di trasformare il nostro paesaggio industriale. Un bel progetto, realizzato solo in parte. I volumi prospettati – soprattutto per Alfa Romeo – non vengono mai raggiunti. L’Italia pesa per non più di un decimo per addetti e fatturato sugli equilibri di un gruppo globale. Marchionne è un manager globale. Dunque, nelle scelte compiute nel giorno dopo giorno, si comporta come tale. Anche se è lui stesso a ricordare che gli analisti spesso gli chiedono perché, contro ogni convenienza economica, mantenga aperti cinque stabilimenti in Italia.
Quarta immagine: 29 aprile 2015, New York, incontro con gli analisti, Marchionne presenta le slide intitolate “Confessions of a Capital Junkie”, le confessioni di un drogato di capitale. È il vero passaggio iniziale dell’ultima partita che non trova il suo esito finale pieno e compiuto. Il ragionamento è semplice: l’industria dell’auto brucia troppi capitali, le case automobilistiche duplicano gli investimenti. Marchionne propone il modello teorico – la tendenza all’astrazione in lui precede l’abilità nei negoziati e nella capacità di fare finanza di impresa e di realizzare finanza straordinaria – delle fusioni fra produttori. Marchionne progetta una fusione con General Motors. Sarebbe la chiusura del cerchio. Non gli riesce. Non ce la fa. Il management di GM è contrario. Wall Street non si fa convincere. L’establishment di Detroit è contrario. Quello di Washington anche. Il cerchio non si chiude.

Quinta immagine: 1 giugno 2018, Balocco, Italia. Presentazione del nuovo piano industriale. Le fusioni non ci sono state. Marchionne ha lavorato sul debt free. Fca ha adesso una posizione finanziaria netta positiva. La stessa condizione dei concorrenti che, però, non hanno dovuto lottare con una genesi storica critica al limite del cimiteriale. Lui si è messo la cravatta, che però quasi non si vede. Si vede, invece, che ha l’aria stanca.

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« Risposta #44 il: Luglio 23, 2018, 12:36:02 »

La grande sfida di John Elkann: dal nodo alleanze al piano Ferrari

I dossier aperti. All’esame il piano di scorporo di Magneti Marelli, ma a pesare di più saranno le decisioni sul futuro assetto del settore auto
Si era cercato di definire tutto nei minimi dettagli: successione, tempi di uscita e sfide industriali. Per non restare spiazzati, per gestire al meglio un passaggio di consegne fondamentale dopo un’epoca segnata da un uomo solo al comando, Sergio Marchionne. Ma come spesso accade nella storia della dinastia Agnelli, gli eventi tendono a stravolgere i programmi. Oggi, così come quattordici anni fa, quando Marchionne fu nominato amministratore delegato di Fiat a pochi giorni dalla morte di Umberto Agnelli, o come quando la prematura scomparsa di Giovannino Agnelli portò a indicare nel giovanissimo John Elkann il nuovo erede, la famiglia si è ritrovata a gestire un’emergenza e a dover colmare con estrema rapidità un vuoto enorme. Perché è vero che Marchionne doveva uscire da Fca. Ma è altrettanto vero che il supermanager avrebbe continuato a occupare ruoli di spicco nell’universo della dinastia torinese, partendo dalla guida di Ferrari fino all’incarico di consulente degli Agnelli nel board di Exor. «Per tanti Sergio è stato un leader illuminato - ha scritto John Elkann - , un punto di riferimento ineguagliabile. Per me è stato una persona con cui confrontarsi e di cui fidarsi, un mentore e soprattutto un amico».
La successione in Fca era scritta, certo, ma l’uscita del Ceo appariva più formale che sostanziale. Ecco perché le scelte fatte ieri con la nomina di Mike Manley in Fca, di Suzanne Heywood alla presidenza di Cnh e l’arrivo di Louis Carey Camilleri in Ferrari per gestire questo momento di incertezza sembrano rispondere più alla necessità di dover arginare, in tempi strettissimi, il precipitare degli eventi. Scegliendo figure capaci di garantire «alle aziende la massima continuità possibile» e di «preservare la cultura» introdotta da Marchionne. Ci sarà modo, con il tempo, di fare qualche aggiustamento se si renderà necessario. Ora la priorità era dare una risposta certa al mercato perché possa affrontare «una situazione impensabile fino a poche ore fa, che lascia a tutti quanti un senso di ingiustizia», come ha sottolineato Elkann. E proprio il presidente Fca è chiamato in questo momento a rivestire il ruolo chiave di trait d’union tra passato e futuro. Perché è stato l’uomo più vicino a Marchionne e perché, come ha ricordato lui stesso «negli ultimi 14 anni, abbiamo vissuto insieme successi e difficoltà, crisi interne ed esterne, ma anche momenti unici e irripetibili, sia dal punto di vista personale che professionale». Chi gli è vicino assicura che sia «molto focalizzato, che sia pronto» a diventare il nuovo perno della galassia. Lo era già per la famiglia, lo dovrà essere anche per il mercato, almeno fino a quando il nuovo assetto non riceverà l’avvallo di tutti gli stakeholder. John Elkann, in assenza di “libretti di istruzione”, giudicati inutili dal manager italo canadese che ha salvato la vecchia Fiat, ma con una rete di rapporti internazionali di altissimo livello che gli ha permesso di maturare una visione strategica di ampio respiro, si prepara a seguire ancor più da vicino Exor, Fca, Ferrari e Cnh. Con sfide molteplici e a più livelli. Ma con una forza finanziaria senza precedenti nella storia della dinastia sabauda, una forza che oggi vale in Borsa oltre 60 miliardi di capitalizzazione.
Per Fca ci sono le urgenze da gestire nell’immediato: la presentazione dei dati trimestrali, in agenda mercoledì prossimo e primo banco di prova per il nuove ceo Manley. Subito dopo dovrà essere definito e predisposto in modo definitivo il piano di scorporo di Magneti Marelli, copione in parte già scritto. Più in generale, però, sulla scorta del business plan presentato a Balocco lo scorso giugno, bisognerà capire i progetti del giovane Elkann per il gruppo automobilistico. Dal palcoscenico del piano industriale, l’azionista aveva confermato insieme a Marchionne che la via del consolidamento è la strada maestra. Ieri come oggi. In che misura questo andrà a incidere sul ruolo della famiglia Agnelli come primo azionista di Fca è presto per dirlo. Certo è che l’improvvisa uscita di Marchionne potrebbe accelerare questo processo.
Discorso diverso per Ferrari dove Marchionne, sulla carta, avrebbe dovuto mantenere la guida almeno fino al 2021 e il mercato guardava con estremo favore a questo scenario. Ora Elkann è chiamato a convincere tutti che il nuovo assetto non spegnerà il motore di tre macchine ben avviate, Fca, Ferrari, Cnh. La barra è dritta, la sfida è fare in modo che resti tale anche se alle spalle si è lasciato un manager unico e che «ha sempre fatto la differenza».

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Laura Galvagni
e Marigia Mangano

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