LA-U dell'ulivo
Ottobre 18, 2018, 01:53:57 *
Benvenuto, Visitatore. Per favore, effettua il login o registrati.

Login con username, password e lunghezza della sessione
News:
 
   Home   Help Ricerca Calendario Login Registrati  
Pagine: [1] 2 3 4
  Stampa  
Autore Topic: MARCHIONNE - LE STRATEGIE Il suo metodo caso di studio ad Harvard  (Letto 9085 volte)
Admin
Visitatore
« il: Giugno 03, 2008, 12:02:45 »

2/6/2008 (7:46) - L'AD DELLA FIAT AL FESTIVAL DELL'ECONOMIA DI TRENTO ACCUSA CHI FRENA LE IMPRESE

"In Italia troppi ostacoli all'industria"
 
«Se non fossi diventato manager avrei studiato fisica teorica»  
 
Marchionne: la finanza internazionale ha assunto un ruolo totalmente sproporzionato

FRANCESCO MANACORDA
INVIATO A TRENTO


«Quattro settimane fa abbiamo concluso un accordo con il presidente serbo. Le discussioni erano cominciate ad aprile e inizieremo a lavorare nello stabilimento in Serbia nel terzo trimestre di quest’anno. Invece un accordo simile per portare lo stabilimento siciliano di Termini Imerese da 90 a 200 mila vetture non siamo riusciti a farlo. Quando il sistema istituzionale comincia a creare ostacoli per ragioni di potere una multinazionale come la Fiat si sposta perché il mercato non può aspettare che qualcuno prenda il tempo per condividere degli obiettivi. In Italia non si creano le condizioni per lo sviluppo dell’industria: e se non ci riesce la più grande azienda italiana, figuriamoci se può farcela una società straniera».

Sergio Marchionne affronta di petto i nodi del sistema Italia. Sul palco del Teatro sociale di Trento l’amministratore delegato del gruppo Fiat - che proprio ieri ha compiuto i suoi quattro anni alla guida del gruppo - risponde alle domande del direttore del Sole 24 Ore Ferruccio de Bortoli di fronte al grande pubblico del Festival dell’Economia.

«È molto difficile fare qualcosa in Italia, dai permessi agli accordi sindacali», afferma Marchionne. Una stasi che dipende dal sindacato? Ha un ruolo positivo o negativo? «Il ruolo del sindacato - è la risposta - è utile, ma il problema è che la dialettica tra azienda e sindacato non è quello che ci vuole. Io parlo di un’azienda che deve diventare la più competitiva al mondo, dall’altra parte si parla di un accordo del ’93 quando il mercato dell’auto era completamente protetto».

Sul quadro internazionale, Marchionne vede "possibile" il petrolio a 200 dollari e non esclude nemmeno un ulteriore ribasso del dollaro: «Stiamo arrivando ai limiti del possibile. Questo non significa che il dollaro non possa raggiungere valori più bassi perché quella americana negli ultimi sette-otto anni è stata una politica non da testo di economia pura, ma criminale».

Nel mirino del Marchionne uomo d’industria c’è però soprattutto una finanza internazionale che «ha assunto un ruolo nella società totalmente sproporzionato». «Il sistema finanziario - dice, parlando della crisi dei subprime - ha creato pezzi di carta e costruito un’iper-realtà cercando di distribuire il rischio». Ora che la gran parte dei subprime «è stata smaltita attraverso le svalutazioni delle grandi istituzioni finanziarie», Marchionne condivide «con il professor Guido Rossi l’opinione che la realtà americana è molto più complessa dei subprime». «C’è un’attività globale - dice ancora l’ad del gruppo Fiat - e un sistema di vigilanza e di amministrazione delle leggi che è del tutto locale. Finché esiste questa situazione il rischio è enorme per tutti, può venir contagiato tutto il sistema finanziario».

Scenario apocalittico? «Non voglio terrorizzare nessuno. Penso solo che ci servano delle regole ben chiare sui livelli di rischio che si possono prendere nei bilanci delle banche e ci voglia un livello di trasparenza ben maggiore».

Ma a Trento non è solo tempo di scenari, c’è anche spazio per qualche divertissment. L’auto dei sogni? «Una Jaguar XKE. Da studente spesi tutto per comprarne una. Era un catorcio di dieci anni, non partì mai». Se non fosse stato un supermanager? «Avrei studiato fisica teorica. In Inghilterra. Mi piace la pioggia».

da lastampa.it
« Ultima modifica: Gennaio 09, 2017, 06:08:25 da Arlecchino » Loggato
Admin
Visitatore
« Risposta #1 il: Gennaio 20, 2009, 04:56:42 »

le due aziende sfrutteranno le rispettive reti di distribuzione

Firmato accordo Fiat-Chrysler

Marchionne: intesa pietra miliare

Alla casa automobilistica torinese il 35% di quella americana. John Elkann: potremo anche salire
 


MILANO - È stato firmato il preliminare d'accordo fra la Fiat e la Chrysler. Fiat, Chrysler e Cerberus capital management (che detiene l'80,1% del capitale di Chrysler) hanno annunciato infatti la firma di un accordo preliminare non vincolante per stabilire un'alleanza strategica globale. L'alleanza prevede anche, tra l'altro, che i due gruppi sfruttino le rispettive reti di distribuzione.
Fiat riceverà una quota iniziale in Chrysler del 35% in base all'alleanza con la casa americana, che non contempla per Torino alcun investimento in contante in Chrysler nè un impegno a finanziare Detroit in futuro. Lo si legge sempre nella nota congiunta delle due società. Il vicepresidente della Fiat John Elkann ha poi chiarito che Fiat potrebbe però salire successivamente oltre la quota del 35%. L'accordo con Chrysler «è buono, ci sono tante cose in divenire e possiamo salire» ha detto Elkann.
L'amministratore delegato della ita Sergio Marchionne ha invece dichiarato: «L'iniziativa rappresenta una pietra miliare nello scenario in rapido cambiamento del settore e conferma l'impegno e la determinazione di Fiat e Chrysler nel continuare a giocare un ruolo significativo nel processo globale»

CHRYSLER - La Chrysler ovviamente conferma la presenza di un accordo preliminare non vincolante con Fiat che sarà completato, dopo essere stato sottoposto alle previste approvazioni, entro il mese di aprile.
L'accordo preliminare fra Chrysler e Fiat prevede che il gruppo torinese abbia accesso alle piattaforme di prodotto e alle fabbriche della Chrysler in Nord America e che la casa Usa assisterà Fiat nello sbarco della 500 e del marchio Alfa Romeo sul mercato americano.
Con questo accordo - fanno sapere fonti interne a Chrysler - la casa americana avrà inoltre accesso alle piattaforme di prodotto Fiat e sarà supportata dalla casa torinese nella distribuzione in importanti mercati dove Fiat è presente. Inoltre, Fiat darà il proprio supporto a Chrysler nell'ambito del Viability Plan con il ministero del Tesoro americano.

TITOLO - Il titolo Fiat è stato temporaneamente sospeso dagli scambi in Piazza Affari. Attualmente Fiat segna un rialzo teorico in Piazza Affari del 4%, nell'asta di pre-apertura.

LA STRATEGIA - Secondo le stime del Wall Street Journal i risparmi derivanti dall'alleanza sarebbero compresi in una forchetta fra i 3 e i 4 miliardi di dollari. Chrysler ha in nord America 14 impianti di assemblaggio. L'accordo migliorerà - sempre per il Wall Street Journal - l'immagine della Chrysler agli occhi del Governo americano, che ha acconsentito a un prestito da 4 miliardi di dollari per il costruttore in difficoltà. Sia per Fiat sia per Chrysler l'allenza è «una mossa difensiva per la sopravvivenza di lungo termine», prosegue il quotidiano, sottolineando come «Chrysler e Fiat sono simili e, in qualche modo, complementari. Chrysler opera prevalentemente in nord America e i tre quarti delle sue vendite sono legati a camion, minivan e sport utility-vehicle. Fiat è specializzata in auto piccole e medie. Ambedue le società beneficerebbero di un maggiore volume di vendite globale».

I CONTI - Nonostante l'ultimo periodo dell'anno molto negativo Fiat - secondo un consensus di analisti finanziari - tiene: l'esercizio dovrebbe chiudersi con un risultato della gestione ordinaria di 3,27 miliardi (3,23 nel 2007) e un utile netto di 1,76 miliardi a fronte di 2,05 dell'anno precedente. Per Fiat Group Automobiles gli analisti stimano un risultato della gestione ordinaria di 680 milioni nel 2008 (803 nel 2007) e di 40 milioni nel quarto trimestre (233). Per il 2009 gli analisti stimano un risultato della gestione ordinaria del gruppo di 1,37 miliardi, l'utile ante imposte a 590 milioni e l'utile netto a 490 milioni. Dovrebbe crescere l'indebitamento netto industriale, negativo per 4,07 miliardi. Per l'Auto la previsione è di un risultato della gestione ordinaria 2009 in rosso per 30 milioni, stimato positivo invece sia per Cnh sia per Iveco rispettivamente a 830 e 350 milioni. Nel 2010, infine, gli analisti prevedono per il gruppo Fiat un risultato della gestione ordinaria pari a 1,98 miliardi, un risultato ante imposte di 1,43 miliardi, un utile netto di 890 milioni e un indebitamento netto industriale in miglioramento anche se negativo per 3,76 miliardi. Per l'Auto il 2010 riporterà in nero il risultato della gestione ordinaria, atteso a 180 milioni. «Se si ritornerà alla normalità entro fine 2009, il gruppo Fiat confermerà gli obiettivi 2010», ha detto l'amministratore delegato Sergio Marchionne a un seminario in Svizzera, dove ha anche parlato del ruolo fondamentale della produzione di auto low cost e della necessità di accelerare nuove alleanze. Nel progetto di lanciare entro il 2010 un nuovo marchio globale low cost potrebbe giocare un ruolo chiave l'India, ha dichiarato a un giornale locale Silverio Bonfiglioli, chief operating officer di Fiat Group Automobiles International.

BORSA - Per quanto riguarda le Borse da segnalare un'apertura al ribasso per le principali piazze europee. L'indice Ftse 100 di Londra perde lo 0,40% a 4.091,99 punti, il Dax di Francoforte cede lo 0,43% a 4.297,42 punti, mentre Parigi lascia sul terreno lo 0,18% a 2.984,19. A Milano invece il Mibtel guadagna lo 0,16%. La borsa di Tokyo ha invece chiuso cedendo il 2,31% dopo essere scivolata di oltre il 3% durante la seduta a causa delle rinnovate preoccupazioni per il settore finanziario e l'economia mondiale.


20 gennaio 2009

da corriere.it
Loggato
Admin
Visitatore
« Risposta #2 il: Gennaio 21, 2009, 12:50:21 »

21/1/2009
 
Il piano Marchionne 
 
TEODORO CHIARELLI
 

Una pietra miliare nel settore dell’auto, in uno scenario in rapido cambiamento e nel bel mezzo di una crisi epocale per l’intero comparto. Sergio Marchionne usa parole «pesanti» per commentare l’accordo preliminare tra Fiat e Chrysler che prevede l’ingresso della casa torinese al 35% nel gruppo Usa senza esborsi. In effetti l’iniziativa delle due aziende ha interessanti potenzialità per entrambe.

Se l’intesa andrà in porto (e per la verità le incognite sono di non poco conto) Chrysler potrà assistere gli italiani nel lancio della 500 e del marchio Alfa Romeo negli Stati Uniti, mettendo probabilmente a disposizione gli stabilimenti produttivi. Fiat fornirà la sua rete di distribuzione in Europa, Brasile e Argentina e metterà a disposizione piattaforme produttive e motori nei segmenti delle vetture di piccola e media cilindrata dove il costruttore americano è praticamente assente. Inoltre ci sarà la condivisione di tecnologie, soprattutto per quanto riguarda i motori ecologici e a basso consumo nei quali il Lingotto è fra i leader mondiali.

Ma soprattutto, e questo sarebbe un risultato eccezionale per Sergio Marchionne e la sua squadra che in pochi anni hanno rivoltato la Fiat come un calzino rilanciandola fra i competitori a livello mondiale, il gruppo italiano offrirà a Chrysler servizi di management per realizzare negli Usa la stessa opera di risanamento e ristrutturazione realizzata in casa propria. Fiat aveva la reputazione di una qualità approssimativa, ora ha ricostruito l’immagine del proprio marchio tanto da far dire al Financial Times che è vicino agli standard di Volkswagen.

Giustamente proprio Ft nell’edizione on line di ieri ricordava che l’amministratore delegato del Lingotto aveva affermato che il mercato dell’auto assisterà a manovre di consolidamento e che a sopravvivere saranno solo alcuni grandi gruppi, chiosando alla fine che «ora Marchionne si sta adoperando affinché Fiat sia uno dei sopravvissuti».

Proprio questo è il punto nodale: l’accordo con Chrysler, se andrà a buon fine, è una grande opportunità per Fiat: è a costo zero e riapre al Lingotto il mercato Usa. Non solo, se Fiat vincesse la scommessa del risanamento della casa americana, cosa che non è riuscita alla blasonata Daimler, sarebbe un risultato clamoroso e si tradurrebbe in un affare colossale. Ma ciò nonostante non sarebbe sufficiente a risolvere gli attuali gravi problemi che affliggono il gruppo torinese. La crisi che attanaglia l’economia italiana e mondiale fa sì che le vendite di auto calino più velocemente dei costi, che il sistema finanziario sia in tilt e che l’azienda abbia un crescente fabbisogno di cassa. Sono problemi «a breve» che necessitano di soluzioni urgenti, quasi immediate. In poche parole: mezzi finanziari freschi.

Per carità: è un discorso che vale per l’intero settore industriale e non solo per l’auto e la Fiat. Ma qui sono in ballo grandi numeri e, soprattutto, una concorrenza che non va tanto per il sottile. In America l’amministrazione Bush ha già stanziato cifre imponenti per sostenere il settore. La Germania dopo aver foraggiato le banche è pronta a farsi carico dei problemi di Opel, Bmw, Daimler e Volkswagen. La Francia proprio ieri ha annunciato 6-7 miliardi di euro per Peugeot Citroën e Renault.

Giusto o sbagliato che sia, è chiaro che in questa maniera si generano distorsioni alla concorrenza. Bisognerebbe veramente trovare il modo di coordinare un piano di interventi di sostegno a livello per lo meno europeo. Non fare nulla, però, sarebbe la cosa peggiore. Ma purtroppo è esattamente quanto sta avvenendo in Italia. Nessuno chiede interventi a pioggia o, peggio, regalie alle imprese private. Sta al governo e al Parlamento mettere i paletti regolamentari e chiedere le lecite contropartite. Sarkozy, ad esempio, ha detto che darà gli aiuti all’auto ma che non si devono chiudere stabilimenti in Francia. Se non altro, una linea politica chiara.
 
da lastampa.it
Loggato
Admin
Visitatore
« Risposta #3 il: Gennaio 22, 2009, 12:40:02 »

Primo passo giusto. Il prossimo sarà verso l'auto low cost

di Oreste Pivetta


Quanto vale la Fiat americana? Lo chiediamo al professor Giuseppe Berta, docente alla Bocconi, storico dell’economia, studioso dell’industria dell’auto e della Fiat in particolare.

Professor Berta, come giudicare lo sbarco di Fiat in America?
«Lo considero un tentativo positivo, sulla strada già indicata da Marchionne con Bmw, per costruire un rapporto con un mercato che sarà tra i più importanti. La crisi non durerà in eterno. Marchionne sa che la Fiat per avere una parte negli Usa deve risolvere due problemi: quello di poter contare su una rete commerciale estesa e quello di produrre là, costruttore insider e non al di qua dell’oceano. Chrysler mette a disposizione la struttura commerciale e le sue fabbriche sottoutilizzate».

D’altra parte Fiat dovrebbe garantire l’innovazione che il governo americano pretende in cambio dei quattrini che sborsa?
«Certo. Chrysler è un ex corpaccione con l’acqua alla gola. Per garantirsi i contributi pubblici deve rinnovarsi e deve rinnovare il prodotto. Fiat il prodotto nuovo può garantirlo e rappresenta quindi una mano tesa verso chi sta per affogare. Lo stato della Chrysler è testimoniato dalla scelta del fondo Cerberus che ne possiede l’80 per cento, la scelta di cedere un terzo delle azioni senza contropartita. Fiat non paga nulla, ma avrà anche considerato che prima o poi si troverà nella condizione di dover investire, per implementare nuove linee di produzione in fabbriche che sono ormai vecchiotte».

Il sindacato Usa ha accolto con soddisfazione le notizie dell’intesa...
«Altra testimonianza delle difficoltà i corso. La Chrysler è tra le aziende più sindacalizzate negli Usa. Questo significherà qualcosa dal punto di vista dei costi...».

Si fidano più del marchio italiano o di Marchionne?
«Marchionne è un manager internazionale e gode di una fama di risanatore. È uno degli asset dell’accordo che Chrysler potrà mettere sul tavolo con il governo».

Sommando i due milioni di auto della Chrysler ai due della Fiat, si arriva a quattro. Marchionne va ripetendo che per rimanere in piedi bisognerà superare la soglia critica di cinque o sei milioni di vetture all’anno. I conti non tornano.
«L’accordo con Chrysler va considerato come un passaggio verso un altro accordo. Marchionne dice che tutti devono parlare con tutti. Prima si dovrà vedere come cammina il nuovo patto. Ricordiamo che l’accordo decorre da aprile e, come dice il poeta, aprile è un mese crudele».

Si diceva di Peugeot...
«Vedo parecchie difficoltà. La prima: i francesi vogliono comandare. La seconda: Sarkozy ci mette i quattrini a condizione però che non si chiudano le fabbriche francesi. Insomma se Peugeot incassa gli aiuti non può ridimensionare la sua capacità produttiva. Ed allora, se l’accordo fosse con la Fiat, dovrebbe tagliare la Fiat. È vero che Marchionne va dove può trovare il sostegno pubblico, come in America, ma l’alleanza con Chrysler non impone tagli in Italia».

Perché il governo non aiuta l’auto?
«Perché è evidente la distanza culturale tra questo governo e la manifattura. E poi perchè questo governo non ha soldi».

E il futuro?
«Il futuro è l’auto low cost. Che la Fiat non potrà produrre negli Usa o in Italia. La Fiat può far valere il suo insediamento brasiliano. Ma dovrà andare oltre e quindi decisivo diventa il rapporto con i paesi emergenti. Passata la bufesa, l’auto riprenderà a correre e i conti si dovranno fare con quei mercati».

opivetta@unita.it


21 gennaio 2009
da unita.it
Loggato
Admin
Visitatore
« Risposta #4 il: Gennaio 22, 2009, 03:32:36 »

22/1/2009
 
Auto, le due ricette
 
GIUSEPPE BERTA
 

L’indicatore più visibile e drammatico degli effetti che questa prima crisi globale del Ventunesimo secolo produce sull’economia reale è costituito dall’industria dell’automobile, assoggettata a un rivolgimento continuo che ne modifica ogni giorno gli assetti. A dicembre gli aiuti in extremis alle case di Detroit e ora, a un mese di distanza, l’accordo stipulato tra Fiat e Chrysler, seguito dall’annuncio del governo francese di voler muovere al soccorso dei propri produttori, sono la testimonianza della velocità e anche dell’imprevedibilità del settore che rappresenta la parte più esposta del mondo industriale. Intanto, l’inizio del 2009 ci ha portato la conferma della gravità della caduta della domanda nel mercato dell’auto.

Proprio quando la Toyota dimostra di aver scalzato il lungo, quasi secolare primato mondiale della General Motors (per 77 anni di fila davanti a tutti).

Potrà apparire un paradosso che la Toyota conquisti la posizione d’avanguardia fra i produttori, proprio mentre deve prendere atto che i suoi conti stanno andando in rosso per la prima volta nella sua storia (allorché il gruppo giapponese si accinge a compiere settant’anni). Ma è una prova che la crisi non risparmia nulla e nessuno, né le imprese più grandi né quelle più di nicchia (l’Economist ha ricordato che il marchio di lusso per antonomasia, Rolls-Royce, che aveva venduto in Usa 29 vetture nel dicembre 2007, un anno dopo ne ha venduto soltanto una).

Cambiano le imprese e i loro confini, si ridisegna la struttura del settore, si profilano alleanze e fusioni che sembravano impensabili o che erano già state scartate in passato. Quello dell’auto, come ha detto ripetutamente Sergio Marchionne, è diventato un sistema in cui «tutti parlano con tutti», dove l’esplorazione di nuove possibilità di collaborazione e di aree di business è incessante, dove nessuna ipotesi può essere accantonata o smentita in via di principio.

Uno scenario così tumultuoso ha bisogno di un quadro istituzionale che non ne aumenti le incertezze. È già così difficile, oggi, il mestiere di fabbricare automobili, che le politiche dei governi devono far di tutto pur di non aumentare gli elementi problematici di un settore industriale di per sé soggetto a una varietà impressionante di spinte economiche.

Chi volesse un esempio da manuale dei pericoli che possono indurre le tentazioni interventistiche dei governi, non ha che da guardare al caso francese. Il presidente del Consiglio Fillon ha appena espresso il proposito di sostenere le case francesi con un piano di aiuti che potrebbe arrivare fino alla considerevole cifra di 6 miliardi di euro. Tutto bene, dunque? Non sembrerebbe, a giudicare dalle prime reazioni degli interessati. Infatti, i contributi sarebbero vincolati al mantenimento della capacità produttiva e dell’occupazione esistenti all’interno del territorio francese. Subito Carlos Ghosn - che, oltre a essere alla testa di Renault, guida in questo momento l’associazione dei produttori d’auto europei - ha fatto presente che costruire una vettura in Francia costa al suo gruppo 1400 euro in più di quanto non costi invece realizzarla nei Paesi dell’Europa dell’Est. Ancor più freddo l’atteggiamento di Psa (Peugeot), che esclude che lo Stato possa entrare nel capitale del gruppo.

L’interventismo di Sarkozy non è la cura adatta per i problemi dell’auto. Non basta prendersela con le lentezze dell’Unione Europea per giustificare un dirigismo che rischia di causare guai peggiori di quelli che vorrebbe sanare. Aiuti come quelli francesi avrebbero la conseguenza di ridurre lo spazio per le alleanze che le case francesi potrebbero voler sviluppare. Le inevitabili misure di concentrazione e di razionalizzazione degli impianti finirebbero per ricadere sugli alleati, che probabilmente le considererebbero troppo onerose, non essendo equamente condivise. Per di più, limiterebbero parecchio la libertà di movimento su una scacchiera internazionale che ormai coinvolge tutti i continenti.

Al contrario, gli aiuti americani hanno posto la condizione a Detroit di aprirsi a misure radicali di rinnovamento. È ciò che ha sollecitato la Chrysler a gettarsi sull’offerta di alleanza con la Fiat come su una scialuppa di salvataggio.

Se davvero si vuol soccorrere l’industria dell’auto, la scala non può che essere quella europea, con politiche comunitarie che fissino degli obiettivi di innovazione. Perché difendere la struttura dell’occupazione così com’è può essere una tentazione di breve o brevissimo periodo, ma è destinata a procurare amare delusioni nel lungo. Non ci sono alternative alla ricerca di nuove strategie di sviluppo.
 
da lastampa.it
Loggato
Admin
Visitatore
« Risposta #5 il: Gennaio 24, 2009, 04:56:02 »

24/1/2009 (7:16) - AUTO - CRISI E CONTROMISURE

Fiat annuncia altra cassa

In arrivo aiuti a basso costo
 
Berlusconi: sosterremo l'auto. Ma il titolo del Lingotto tocca i minimi

VANNI CORNERO
TORINO


La crisi morde e il Lingotto ieri ha annunciato altra cassa integrazione per i lavoratori del Gruppo. Tra fine febbraio e inizio marzo si fermeranno per tre settimane i 5.000 addetti degli stabilimenti a Mirafiori (in aggiunta alla prima settimana di febbraio, già programmata). Le prime due settimane di marzo sarà la volta di quelli di Cassino e per una settimana toccherà alle tute blu di Melfi. Intanto il ricorso alla cassa prosegue anche a Termini Imerese e Pomigliano D’arco, dove si lavora per una settimana al mese sino a marzo. «Il governo deve varare urgentemente provvedimenti per il settore auto, servono soldi e subito. E gli interventi devono essere commisurabili a quanto fatto negli altri Paesi europei», ha sottolineato Roberto Di Maulo, segretario generale della Fismic, ricordando che «durante il 2008 nel solo stabilimento Fiat di Tichy, in Polonia, sono state prodotte 460.000 vetture, mentre, complessivamente, a Mirafiori, Cassino, Melfi, Temini Imerese e Pomigliano, appena 635.000».

In Borsa Fiat ieri ha lasciato sul terreno il 4,08% (a 3,64 euro), dopo essere scesa sino all’11,64% (3,35 euro), con alcune sospensioni. Insomma il venerdì è stato in linea con il resto della settimana, decisamente nera, in cui il gruppo automobilistico ha bruciato oltre un miliardo di capitalizzazione (ora a quota 3,97 miliardi). Il punto è che gli analisti, pur dando un giudizio positivo sui conti 2008, guardano al 2009 preoccupati dal debito e valutano cautamente l’alleanza con Chysler. Ing ha ridotto il target price da 6 a 4,4 euro, mantenendo il rating «hold». Giudizio «hold» anche per Deutsche bank, con obiettivo di prezzo tagliato da 12 a 6 euro. Idem per Kepler, con target price a 6 euro, e Equita sim, con prezzo tagliato da 6,5 euro a 4,4 euro. Per Bernstein, il titolo è «market perform», ma l’obiettivo scende da 9 a 5 euro.

Il giudizio più severo arriva da Sal Oppenheim, con «reduce» e il prezzo obiettivo da 4,5 euro a 2 euro, mentre il più favorevole è di Rbs, che consiglia «buy» e pone il target price a 8 euro. Alla fine della giornata è arrivata la notizia che Fitch Ratings ha spostato in negativo (BBB-/F3) il rating a lungo e breve termine di Fiat nel timore che il gruppo possa subire un sostenuto deterioramento finanziario per il continuo rallentamento produttivo di auto, camion e veicoli per le costruzioni. Ora tutti gli occhi sono puntati su quel che il governo farà in difesa del settore. Per l’Anfia, che raggruppa i costruttori italiani, il presidente Eugenio Razelli pochi giorni fa ha indicato come necessaria una linea comprendente «incentivi ecologici al rinnovo del parco circolante, ammortamenti accelerati, facilitazione dell’accesso al credito e un fondo di garanzia per l’intero comparto». «Serve - dice da parte sua Giamprimo Quagliano, direttore del Centro studi Promotor - un bonus sui 2000 euro per chi acquista un’auto nuova o rottama una vettura da “Euro zero” a “Euro 2”, oltre ad una riduzione dell’Iva dal 20 al 15%».

Sirio Tardella, direttore dell’Ufficio statistico dell’Unrae, associazione a cui fanno capo i produttori stranieri in Italia inisiste sulla necessità di una strategia di sostegno europea «per non correre il rischio di creare una rete di mercatini paralleli». Intanto ieri sera il presidente del Consiglio, Silvio Berlusconi, ha confermato che «Per il settore dell’auto c’è l’intenzione di intervenire, anche se non c’è ancora un progetto preciso». La cornice per gli aiuti, comunque, è stata tracciata venerdì scorso a Bruxelles, dove si è concordato di favorire il rinnovo del parco macchine attraverso incentivi alla rottamazione, misure fiscali e appalti pubblici. Si tratta di interventi che non presentano un conto troppo salato per le casse degli Stati, perchè in gran parte vengono compensati dal maggiore introito per l’erario dovuto all’incremento delle vendite.

da lastampa.it
Loggato
Admin
Visitatore
« Risposta #6 il: Maggio 01, 2009, 11:49:14 »

29 aprile 2009


Debenedetti: Fiat-Chrysler, operazione coi fiocchi. Ma a quale costo?


di Franco Debenedetti

Secondo il Washington Post è stato raggiunto anche l’accordo tra i creditori della casa di Detroit e il Tesoro Usa: 6,9 mld di dollari svalutati a 2 mld. Dopo la ratifica da parte dei sindacati, dovrebbe essere la volta dell’ultimo atto, cioè l’accordo con Torino, che non dovrebbe però arrivare prima di giovedì.

«La Fiat - commenta Franco Debenedetti - che prima sembrava destinata ad essere preda, ha ribaltato i giochi. Grande mossa strategica. Marchionne é stato l’uomo giusto nel posto giusto, al momento giusto con il prodotto giusto. Poi, come sempre, una cosa sono le strategie, un’altra la loro implementazione». In mezzo? I costi.

Senatore Debenedetti, l’accordo con i sindacati è stato raggiunto, manca solo quello con le banche. L’alleanza Fiat-Chrysler è in dirittura d’arrivo.

Sì, a questo punto é probabile che l’operazione vada in porto. Come fanno le banche a dire no, quando il governo di Obama è favorevole, i sindacati hanno raggiunto l’accordo e c’è una soluzione industriale che entrambi ritengono credibile?

C’è chi fa notare come lo stato di salute di Fiat non sia ottimale: ha chiuso il primo trimestre in rosso, 411 milioni la perdita del periodo e 48 milioni la gestione ordinaria. Un’azienda che qualche anno fa era a rischio default ora compra Chrysler. Non le viene da pensare che la strategia sia così “perfetta” che Fiat compie l’operazione per salvarsi?

Dipende cosa si intende per salvarsi. Marchionne lo ha detto chiaramente: ci sono troppi costruttori, o l’industria si ristruttura con aggregazioni, oppure non c’è salvezza. E ha indicato la taglia minima: secondo lui si salva solo chi produce almeno 6 milioni di vetture. I conti in rosso, in quest’ottica, non sono ciò che conta: anche perché, chi più chi meno, li hanno tutti. Perfino Audi, un player più piccolo che per la sua tipologia si poteva teoricamente considerare “schermato” rispetto alla congiuntura negativa, denuncia un forte cale degli utili. Con la sua offerta, Marchionne é stato l’uomo giusto nel posto giusto, al momento giusto con il prodotto giusto. E si é guadagnato un testimonial di eccezione: il presidente degli Stati Uniti. La Fiat che prima sembrava destinata ad essere preda, ha ribaltato i giochi. Grande mossa strategica. Poi, come sempre, una cosa sono le strategie, un’altra la loro implementazione.

Vede quindi delle possibili incognite?

I costi per metterla in atto. Costa soldi chiudere stabilimenti, costa soldi trasformarli, adattare prodotti esistenti a regolamentazioni diverse, lanciare prodotti su un nuovo mercato… costa trasferire la tecnologia: quando la Fiat fece Togliattigrad, nell’ex Urss, per trasferire la tecnologia ai russi dovette distogliere risorse che potevano essere dedicate invece a sviluppare nuovi prodotti. E poi costa costituire il capitale circolante per le nuove produzioni. Chi li mette questi soldi? Il matrimonio con Chrysler invece a Fiat non costerà un dollaro.

Così ha detto Marchionne, che non é uomo da fare marcia indietro. Meno male. Sarà tanto se riuscirà a farsi pagare le fotocopie dei disegni. Quindi non potranno che essere soldi che il governo Usa darà a Chrysler.

Ad un certo punto della trattativa si è affacciata anche l’ipotesi Opel. Se Fiat riuscisse a prendersi anche la casa tedesca, a quel punto i volumi richiesti a Fiat per essere competitiva sul mercato mondiale sarebbero assicurati. Lei come valuta quello che si dice in questi giorni?

Fiat e Chrysler insieme possono fare quattro milioni di vetture. Non è l’obiettivo dichiarato da Marchionne ma intanto fa metà della strada. Mi sembra che la strada Chrysler sia spianata, mentre su quella Opel ci sono ostacoli, quindi viene per seconda. Ma anche Opel, da sola, non ce la fa. Con l’operazione doppia, si raggiungono prima le economie di scala: quella è una somma. Ma bisogna anche trasferire tecnologie, unificare componenti, mettere insieme le logistiche. E per quello fare un’operazione a tre non costa il doppio di farla a due, ma molto di più.

Tra i punti strategici dell’accordo ci sarebbero i nuovi mercati: quello europeo per Chrysler e quello statunitense per Fiat. Entrambi, in poche parole, avrebbero senz’altro da guadagnare.

Già perché le macchine non basta farle, bisogna venderle. Chi le vende è la rete dei dealer, decine di migliaia di persone. E chi le compra sono i clienti americani. Se si fanno macchine più piccole, dovranno essere meno costose, e quindi anche il margine di guadagno é minore. I dealer dovranno cambiare le loro strategie di vendita, ridurre le loro spese. E vendere le 500 e le Punto a chi fino a ieri ha comperato suv e pickup. Non proprio una cosa semplice.

In altre parole, sta dicendo, saranno le preferenze e la convenienza dei consumatori a sancire la bontà dell’accordo.

Certo. Che la Fiat venda un po’ di macchine in Usa, è utile alla Fiat, ma non risolve i problemi della rete di vendita Chrysler. E viceversa per la Chrysler in Italia, dove tra l’altro già vende le sue vetture. Ma entrambe sono nicchie nei rispettivi mercati. Il problema è vendere in Usa milioni di vetture Chrysler diverse da quelle attuali. Invece delle macchine grosse che consumano molto, macchine più piccole che consumano meno. È un cambiamento radicale, che riguarda lo stile di vita del consumatore americano. Vetture più piccole ed ecologiche già ci sono sul mercato americano: perché il grosso degli americani non le comprano? Su questo il governo Usa potrà fare molto: agire con la leva fiscale sui consumi, per esempio, in modo da agevolare l’acquisto di motori a basso consumo. In ogni caso ci vorrà tempo, e Chrysler non ne ha molto.

Una trasformazione innescata dalla grande crisi nella quale ci troviamo…

In effetti può darsi che lo shock tremendo di questa crisi si riveli la discontinuità che modifica in modo rapido le preferenze dei consumatori americani.
D’altra parte, è la crisi che ha portato la Fiat a Detroit. Può darsi che sia la crisi a portare i consumatori americani alle vetture con tecnologia Fiat.

da francodebenedetti.it
Loggato
Admin
Visitatore
« Risposta #7 il: Maggio 04, 2009, 04:55:27 »

Lo ha riferito il portavoce della Merkel.

MARCHIONNE: «lA PARTITA INIZIA ORA»

La Germania apre alla Fiat sulla Opel

Il governo tedesco «accoglie favorevolmente ogni possibile investitore senza decisioni predefinite»
 

MILANO - La Fiat rilancia su Opel e la Borsa ha accolto bene il tentativo. Il titolo infatti vola a Piazza Affari (+ 6% a metà seduta) con più del 2% del capitale scambiato in un’ora di trattative. «La Fiat stima di aver bisogno circa di 5-7 miliardi di euro di prestiti-ponte» per concludere l'affare Gm Europa, proprietaria dei marchi Opel e Saab, ha detto il ministro tedesco dell'Economia, Karl-Theodor zu Guttenberg al termine del suo incontro con l'amministratore delegato della Fiat, Sergio Marchionne. Secondo il ministro, Marchionne ha assicurato che le perdite di posti di lavoro alla Opel non saranno drammatiche, ma senza quantificare gli esuberi necessari.

IL GOVERNO TEDESCO: «PIANO INTERESSANTE» - E intanto si è saputo che il governo tedesco «accoglie favorevolmente ogni possibile» investitore interessato alla Opel, «senza decisioni predefinite». Lo ha detto Ulrich Wilhelm, portavoce della cancelliera Angela Merkel. Lo stesso concetto è stato poi espresso anche dal ministro dell'Economia, zu Guttenberg, che ha detto di essere «molto aperto a qualsiasi potenziale investitore» e di essere alla ricerca di una strategia di lungo termine per Opel, anche se non si attendono decisioni imminenti . Il ministro - in un incontro con i giornalisti - ha poi riferito che Marchionne ha detto che Fiat vuole comprare Opel senza indebitamento. «Il piano presentato - ha concluso Guttenberg - è interessante». Un avvertimento preciso è stato avanzato dal ministro degli Esteri e vice cancelliere, Frank-Walter Steinmeier: «Tutti gli impianti Opel in Germania devono essere mantenuti e chi punta ad acquistare l'azienda deve anche specificare il luogo della sede della nuova società». Per il ministro degli Esteri, inoltre, il nuovo proprietario di Opel dovrà anche assicurare il futuro dei fornitori di componenti della società, riferisce l'agenzia Bloomberg.

MARCHIONNE - Durante il consiglio di amministrazione di domenica, la Fiat aveva reso noto che prenderà in considerazione lo scorporo dell’auto e una successiva fusione con Opel e il resto delle attività europee della General Motors, cioè l’inglese Vauxhall e la svedese Saab.
Il mercato, che giovedì aveva penalizzato il Lingotto (-5,94%) dopo che nell'ambito dell'accordo con Fiat, Chrysler era stata posta in amministrazione controllata, apprezza quindi il piano di scorporo del settore auto ipotizzato da Fiat. La partita per l'acquisizione della Opel «comincia adesso» ha detto Marchionne, al suo arrivo al ministero dell'Economia a Berlino.

SINDACATO: «OFFERTA INSUFFICIENTE» - L’offerta della Fiat su Opel è aumentata a un miliardo di euro. Lo hanno riferito i sindacati tedeschi di Opel alla France Presse. «La Fiat - ha detto Reineker Einenkel responsabile del comitato d’impresa dello stabilimento Opel di Bochum - ha aumentato la sua offerta a un miliardo di euro». Un altro esponente sindacale, Armin Schild, aveva affermato in precedenza che l’offerta ammontava a meno di 750 milioni. Secondo Einekel, l’offerta resta "insufficiente" perché ha ricordato come Opel abbia bisogno per proseguire la sua attività di circa 3,3 miliardi. Inoltre, ha aggiunto, Fiat "non ha ancora presentato un piano industriale e finanziario" per l’eventuale acquisizione.


04 maggio 2009

da corriere.it
Loggato
Admin
Visitatore
« Risposta #8 il: Maggio 04, 2009, 04:56:18 »

FIAT, CHRYSLER E OPEL

L’euforia (troppa) e i conti


di Massimo Mucchetti


Non si è spenta ancora l’eco dell’operazione Chrysler che è subito Opel. Sergio Marchionne sta cercando di trasformare la Fiat da multinazionale con il cuore in Italia in una multinazionale radicata anche negli Stati Uniti e in Germania. E lo sta facendo a tappe forzate perché la crisi offre l’opportunità, irrepetibile nel breve termine, di fare acquisizioni con esborsi di cassa nulli o infimi, almeno all’inizio. In cambio non si portano a casa gioielli, ma problemi che altri, più forti, preferiscono non affrontare. In attesa delle informazioni indispensabili per farsi un’idea documentata sulla grande scommessa, la storia e i bilanci possono darci qualche chiave di lettura. Per cominciare, la Fiat oggi.

La Fiat è messa certamente meglio delle Big Three di Detroit. Ma non ha soldi in cassa. La crisi ha comportato un rapido rialzo del debito che, al 31 marzo, era salito a 7,4 miliardi per le attività industriali e a 16 miliardi per le attività finanziarie legate alle vendite. Prudentemente, Marchionne aveva anche accumulato 5,1 miliardi di liquidità. Che però, da soli, non bastano a far fronte ai rimborsi, 6 miliardi, previsti nei prossimi 12 mesi. L’amministratore delegato della Fiat ha spiegato che soccorrerà il cash flow di nuovo positivo nella seconda metà dell’anno, specialmente nelle macchine agricole che si gioveranno degli aiuti del governo Usa alle banche che ne finanziano le vendite. Poi, l’antefatto. Nelle prime settimane del 2009, i Peugeot avevano studiato, con l’aiuto di Mediobanca, come integrare Fiat in Psa Peugeot Citroën. Nel 2002, quando la Fiat era sull’orlo del fallimento, la casa francese andava a gonfie vele. Adesso, invece, capitalizza metà del gruppo di Torino. Ma Psa è solo auto; la Fiat è tante cose, e l’auto, di per sé, vale meno, anche perché Fiat produce 2,2 milioni di vetture e i francesi 3,3 milioni.

Questo ipotetico supergruppo dell’auto avrebbe avuto il quartier generale a Parigi e francese sarebbe stata anche la maggioranza relativa. L’ipotesi non è stata coltivata da Torino che, in questa fase, ritiene di avere un vantaggio tecnologico e un primato manageriale. Ora c’è Chrysler. E lo scenario comincia a cambiare. Ma il ritorno della Fiat negli States non sarà una passeggiata. Si tratta di travasare la cultura manifatturiera italiana in quella americana, di adattare i concessionari yankee a vendere e assistere le «piccole», di conquistare il consumatore del Midwest al risparmio energetico quando i carburanti, rispetto all’Italia, costano sempre poco. Dei 10,5 miliardi che i governi americano e canadese presteranno a Chrysler, non più della metà sarà utilizzabile dalla nuova società, essendo il resto destinato alla procedura fallimentare. È vero che i sindacati hanno accettato importanti rinunce che abbassano il costo del lavoro orario. Ma non sappiamo di quanto e dunque è difficile ragionare sulle reazioni, per esempio, della Toyota che negli Usa ha già mercato e reputazione.

Le domande, quindi, sono due: fino a quando la nuova Chrysler produrrà in perdita? Basteranno i prestiti federali a raggiungere il punto di svolta? La prima risposta delle fonti ufficiose è: due anni e mezzo, tre. La seconda: questa è la scommessa imprenditoriale. I tedeschi ricordano che la grande Daimler ha tentato per 11 anni di integrarsi con Chrysler e alla fine ha gettato la spugna azzerando un investimento enorme: 77 miliardi di dollari, dato il costo medio del suo capitale. Ma quella era una Chrysler che si credeva vincente. La nuova dovrebbe essere più modesta. E domani arriverà l’Opel? La più piccola delle case tedesche appartiene al gruppo Gm sull’orlo del crac, ma di per sé non è fallita. Se per Chrysler la Fiat ha avuto il vantaggio di trattare in solitudine, in Germania c’è un altro pretendente: l’austriaca Magna, forte nei componenti e nell’assemblaggio di vetture per conto terzi, soprattutto tedeschi. Magna offre 5 miliardi, la Fiat, si dice, 750 milioni. Magna sembra sopravvalutare il suo obiettivo. Psa, per dire, capitalizza 4,5 miliardi e vende quasi il triplo della Opel.

Starà a Marchionne scoprire se, dietro a Magna, c’è qualche produttore, ma le carte le darà il governo di Berlino al quale Opel ha già chiesto 3 miliardi di aiuti. Certo, questa è tutta un’altra storia. Con la casa americana, la Fiat aggiunge un mercato e un apparato produttivo che non sono in conflitto con i suoi. Con quella tedesca le sovrapposizioni sono forti. Questo può far felici gli analisti perché il taglio dei costi aumenta i margini, ma preoccupa i sindacati perché lo stesso taglio significa meno occupati e meno salari e non tanto risparmi sugli acquisti, visto che questi già c’erano in seno al gruppo Gm, o sulle tecnologie, visto che Opel ha già il Multijet della Fiat. E in Germania, dove il costo del lavoro è più alto e i sindacati partecipano al consiglio di sorveglianza, è logico attendersi le resistenze più forti. Fiat, Chrysler, Opel, tutto per arrivare ai 6 milioni di auto, la soglia che Marchionne reputa minima per reggere nel futuro.

Ma è vera questa teoria o serve a giustificare come inevitabili le trasformazioni che il progetto di Marchionne sta proponendo agli stakeholder della Fiat, azionisti e dipendenti in primo luogo? La teoria dei 6 milioni di automobili era già stata prospettata da Giovanni Agnelli tanti anni fa, e alla fine il numero dei costruttori è aumentato. La Fiat si è risanata riducendo la produzione e condividendo con i concorrenti parte di quanto c’è sotto la carrozzeria così da abbassare radicalmente il punto di pareggio per ogni modello. Lo stesso cerca ora di fare Gm. Detto questo, Marchionne ci ha stupiti una volta. Potrebbe farlo ancora, anche perché nell’anno di crisi (o di grazia?) 2009 avrebbe come partner finanziari i governi per traghettare la Fiat verso quella che Chandler chiamava l’impresa manageriale.

04 maggio 2009
da corriere.it
Loggato
Admin
Visitatore
« Risposta #9 il: Maggio 06, 2009, 06:02:53 »

6/5/2009 (7:27) - RETROSCENA

Caccia all'alleanza anti-Marchionne
 
Occhi puntati su Psa, decisiva la corsa a Cina e India


PIERO BIANCO
TORINO

All’improvviso tutto è cambiato. Gli scenari, i programmi, le certezze sul futuro. I colossi mondiali dell’auto adesso si interrogano preoccupati sugli effetti dello tsunami industriale ed economico che le nuove alleanze possono scatenare. Da grande giocatore di scopone, Sergio Marchionne ha «sparigliato» le carte. Prima con Chrysler, ora con la determinatissima caccia alle quote di Opel. Se la campagna tedesca (benedetta dagli americani della Gm) andrà in porto, nascerà sotto il controllo della Fiat un gruppone a tre da podio globale e da oltre 6 milioni di vetture. In grado di competere per la medaglia d’argento, dando per scontato che nessuno quest’anno toglierà il secondo oro consecutivo alla Toyota. Il primato dei giapponesi non è in discussione, tuttavia anche i ricchi piangono. Allo storico sorpasso che ha spodestato dopo 77 anni la General Motors nel 2008 (8,972 milioni di veicoli venduti contro 8,355), è seguita una débacle preoccupante. Inimmaginabile per chi era sempre salito. Toyota continua a soffrire in Usa e sul mercato domestico, per la prima volta ha chiuso il bilancio in rosso e per la prima volta si è rifugiata nella cassa integrazione.

La minaccia incombente si chiama Volkswagen, che è leader in Europa e 6,2 milioni li ha già raggiunti globalmente lo scorso anno. Volkswagen ha giocato d’anticipo, accaparrandosi in tempi non sospetti marchi prestigiosi come Audi (e Lamborghini), altri da volumi importanti e strategici come Seat e Skoda. Inoltre gode di consolidate joint-venture in Sudamerica e Cina. Marchionne ha gettato un sasso nello stagno sonnecchiante del risiko automobilistico. Scatenando un putiferio. Quali saranno le contromosse? Fioriranno nuove alleanze? Possibile, anzi probabile. E chi sta già muovendosi per controbattere? Non Ford, che ha scelto di correre da sola, partendo dal suo patrimonio di 5,4 milioni di vetture. Ha il «peso» di una Volvo in difficoltà, ma anche i mezzi per difendersi in autonomia. General Motors, se fosse privata di Opel e soprattutto se riuscirà a sopravvivere, subirà un fatale ridimensionamento: proprio per questo diventerebbe una preda ambita, anche perché è ben posizionata in Cina. La prossima mossa potrebbe arrivare ancora dall’Europa, sul filone franco-tedesco. Il gruppo PSA (Peugeot/Citroen) ha flirtato a lungo con il Lingotto covando l’ipotesi di un gemellaggio. Poteva nascere un trio diverso, con Bmw.

Quest’ultima ipotesi è tuttora percorribile, insieme sfiorerebbero i 3,5 milioni di auto, anche se un marchio Premium come quello di Monaco (1,435 milioni di consegne nel 2008, Mini compresa) non ha necessità assoluta di partner perché cavalca esclusivamente il mercato del lusso. Di sicuro PSA è in cerca di un compagno di viaggio che garantisca quella crescita fisiologica dei volumi importante. Renault-Nissan sono alleate da tempo e, pur con qualche difficoltà, tengono la quota anche in Europa, mentre il gruppo Kia-Hyundai ha raggiunto il sesto posto tra i grandi. Daimler, che controlla Mercedes e riceve una spinta non indifferente da Smart, non ha manifestato finora mire espansionistiche, ancora scottata dal fallimento della precedente avventura con Chrysler. Ma potrebbe entrare con un peso decisivo nel futuro risiko. Le grandi variabili sono soprattutto due: Cina e India. Cioè le uniche realtà con concrete prospettive di espansione. Quello cinese già quest’anno diventerà il primo mercato mondiale (superando gli Stati Uniti), non è calato: è solo cresciuto di meno e la differenza è fondamentale. Great Wall si candida per diventare entro 5 anni uno dei tre costruttori leader, l’unico vero problema per la Cina sono gli oltre 30 produttori locali che disperdono energie. Per loro sì, sarà davvero determinante fissare alleanze. Tata in India è finora cresciuta meno di quanto si prevedesse, nonostante le acquisizioni di Jaguar e Land Rover. Chi, dall’Europa o dall’America, riuscirà a trovare joint-venture solide con i marchi asiatici potrebbe di nuovo «sparigliare» le carte.

da lastampa.it
Loggato
Admin
Visitatore
« Risposta #10 il: Giugno 19, 2009, 06:04:05 »

19/6/2009
 
E' in gioco il futuro del Paese
 
SERGIO MARCHIONNE
 

Vorrei essere chiaro su un punto. La Fiat non intende nascondersi dietro il paravento della crisi. La stiamo affrontando con tutte le nostre forze. Stiamo facendo il possibile per superarla. Siamo pronti a sfruttare tutte le opportunità che si possono creare, anche nei momenti più difficili. Ma adesso è arrivato il momento, per tutti, di prendere coscienza che i grandi traguardi non si raggiungono da soli. Specialmente quando si tratta di gestire situazioni delicate, che hanno effetti diretti sulla società, è necessario il coinvolgimento di tutte le parti interessate.

Sono convinto, non solo sulla base della mia esperienza in Fiat ma anche in altre realtà europee, che si possa e si debba cercare il dialogo costruttivo. E che le soluzioni si possano trovare. Ho già avuto modo di dirlo alcuni anni fa, dopo che la Fiat era uscita dalla peggiore crisi della sua storia, e lo voglio ribadire oggi.

Se una società liberale deve durare nel tempo, è nel suo interesse sostenere coloro che sono colpiti dalle conseguenze causate dai movimenti del mercato. È necessario dare sostegno a queste persone, in modo da permettere loro di trovare un nuovo lavoro e mantenerle integrate nella società. Un’intera gamma di misure è potenzialmente disponibile, e tutte sono perfettamente compatibili con una società aperta, libera e in libero mercato.

Credo che il primo compito di una società che voglia definirsi giusta sia quello di garantire una base di sicurezza - materiale e percepita - per liberare le possibilità degli individui.

Non è un lavoro di un giorno. Ma non è un compito che possiamo delegare ad altri. Tutti quanti dobbiamo concentrarci su questo obiettivo ed assumerne la responsabilità in prima persona. È esattamente questo che intendo quando penso ai compiti di una società liberale.

La stessa logica ha mosso il nostro progetto per la Opel. Il piano che avevamo in mente prevedeva di coinvolgere più soggetti e più Paesi in Europa per contenere le conseguenze sociali. La Opel è un’azienda che ha bisogno di essere risanata e ristrutturata. Ci sono tanti modi per farlo.

Quello che noi abbiamo proposto avrebbe permesso di distribuire equamente, tra i vari Paesi europei, il peso di questa operazione. Avrebbe permesso di non scaricare tutto l’onere su un singolo Stato. Soprattutto, avrebbe permesso di gestire gli effetti più dolorosi in maniera progressiva e senza traumi.

Resto convinto che l’Europa possa e debba distinguersi nella creazione e nella gestione di mercati liberi, ma che al contempo debba trattare in modo efficace le conseguenze che ne possono derivare agli individui. E deve farlo in maniera onesta e giusta. Questo impegno esiste e non può essere ignorato. Quello che intendo dire, in estrema sintesi, è che più sono i soggetti coinvolti nella soluzione di un problema, minori diventano i sacrifici da sopportare. Mantenere gli equilibri occupazionali, di fronte all’emergenza che stiamo vivendo nei mercati, non è un compito facile.

Le iniziative produttive della Fiat di cui vi ho parlato possono garantire in parte questo obiettivo, ma devono anche essere sostenibili dal punto di vista finanziario. Allo stesso modo, per quanto riguarda i nostri settori industriali, ci sono altri elementi di pari importanza. Penso al fatto di poter contare su eco-incentivi in Europa che abbiano una reale efficacia di stimolo della domanda. Penso al riconoscimento della cassa integrazione, ordinaria e straordinaria, che diventa indispensabile per gestire senza traumi le temporanee fermate produttive e i necessari processi di riorganizzazione, ai quali l’andamento della domanda ci costringe. Penso anche al rigoroso contenimento dei costi di struttura e alla possibilità di rispondere con tempestività alle richieste del mercato. Questo non richiede solo il rispetto della normativa sulla flessibilità del lavoro. Significa anche essere consapevoli che azioni di conflitto immotivate portano solo danni perché non fanno altro che regalare occasioni d’oro alla concorrenza.

Vorrei concludere con una convinzione che è insieme un invito. Non si può immaginare una Fiat senza forti radici in Italia. Lo diciamo da anni: Fiat fa parte di questo Paese, è un pezzo importante della sua storia e vogliamo che resti un pezzo importante del suo futuro. Se questo è un obiettivo condiviso, è il momento di unire gli sforzi di tutti: governo, parti sociali e azienda.

Se faremo tutti un passo avanti anziché uno indietro, se ognuno di noi sarà disposto ad assumere la propria parte di responsabilità e di impegno, allora tutto questo sarà possibile. Potremo evitare conseguenze dolorose e potremo costruire qualcosa di più solido e duraturo.

Personalmente, sono convinto che si tratti di una sfida alla nostra portata.

Dall’intervento dell’amministratore delegato del Gruppo Fiat durante l’incontro di ieri a Palazzo Chigi con le istituzioni e le organizzazioni sindacali

da lastampa.it
« Ultima modifica: Giugno 28, 2009, 05:19:15 da Admin » Loggato
Admin
Visitatore
« Risposta #11 il: Giugno 28, 2009, 05:19:57 »

CRISI: MARCHIONNE, ORA IL MERCATO HA MENO PAURA


(AGI) - Venezia, 27 giu. - La situazione finanziaria va verso la normalita', soprattutto per quanto riguarda il rapporto fra credito e aziende. E' questa l'opinione dell'amministratore delegato del Gruppo Fiat e di Chrysler, Sergio Marchionne, che prende spunto dal successo del bond Eni per affermare che il quadro "andra' a migliorare nei prossimi mesi" e che "il mercato si e' sgonfiato della paura che aveva". Secondo Marchionne, "si cominciano a vedere i risultati delle ristrutturazioni che gli industriali hanno fatto in questi mesi". Marchionne non ha invece voluto commentare le parole del presidente del Consiglio, Silvio Berlusconi, sui catastrofisti. "Non mi si parli di politica, io", ha osservato l'ad del Lingotto, "faccio il metalmeccanico, cerco di finanziare il lavoro che facciamo.

A livello internazionale", ha aggiunto, "siamo tornati alla normalita' per il corporate finance che dara' accesso ai mercati per tutti quanti. La pressione che c'era fra il credito e l'azienda si sta alleggerendo". Il manager ha poi detto che, nel caso le indiscrezioni sul bond Fiat da un miliardo si rivelassero fondate, l'azienda e' "disposta a fare tutti e due (sia mercato istituzionale che retail), o un misto. Poi con i tassi d'interesse che ci sono in giro questi giorni", ha aggiunto, "sarebbe un affarone per tutti". Marchionne si e' quindi soffermato sulle indiscrezioni presenti sui quotidiani oggi che parlano di una convergenza fra la piattaforma della Phedra e quella del Voyager che metterebbe in difficolta' la collaborazione con Psa. "Non ne parliamo", ha detto, "e' un momento delicato, c'e' tantissimo lavoro da fare. La piattaforma del Voyager continuera' a essere americana perche' e' nata da li'. E' totalmente prematuro parlare di una convergenza con i francesi finche' non risolviamo quel nodo dello stabilimento che abbiamo a Valenciennes e cosa fara' quello stabilimento".

Il presidente dell'Eni, Roberto Poli, ha "fiducia in prospettiva, perche' bisogna avere fiducia quando si guarda al futuro. I problemi ci sono, ma c'erano anche prima". Commentando l'opinione dell'Ad di Fiat e Chrysler, Sergio Marchionne, per il quale la ripresa negli Usa dovrebbe partire dalla seconda meta' dell'anno, mentre arriverebbe leggermente piu' tardi in Europa, Poli ha osservato che "nessuno ha la sfera di cristallo. Di ipotesi", ha rilevato, "ce ne sono molte, quella e' una di quelle plausibili considerando che l'economia dell'Unione Europea e' un'economia di esportazione".

da agi.it



------------------



28/6/2009 (8:7) - WEEKEND DECISIVO A BALOCCO PER IL LANCIO DELLE AUTO IN USA

Il piano Fiat-Chrysler per la 500 in America
 
L'amministratore delegato di Fiat Sergio Marchionne
 
Marchionne: «Con questi tassi i bond delle società sono un affarone»

LUCA FORNOVO


L’alleanza Fiat-Chrysler si concentra sul piano-prodotti e già nel weekend potrebbe essere deciso dove verrà realizzata in America l’auto simbolo dello sbarco degli italiani negli Usa, la Fiat 500. Lasciata Venezia, dove è stato nominato presidente della sezione italiana del Consiglio per le relazioni Italia-Usa, l’ad di Fiat Sergio Marchionne è volato a Vercelli.

Qui il manager si è chiuso nelle stanze della sede di Balocco per una 2 giorni di full immersion con lo staff tecnico che segue il progetto Usa. Chiuso negli uffici di Balocco, dove ha sede la pista sperimentale della Fiat, Marchionne si è confrontato unicamente con gli uomini di produzione e di marketing del gruppo di lavoro italo-americano. Oltre allo sbarco della 500 ci sono da studiare i prodotti Chrysler, con motori e tecnologia Fiat, da promuovere sul mercato americano.

Dove, ha ripetuto ieri l’ad del Lingotto, c’è la concorrenza di Honda e Toyota sul segmento medio da tenere a bada. Marchionne è convinto di poter «portare piattaforme e motori che gli servono per far tornare Chrysler competitiva in questo segmento», riducendo il tempo che sarebbe servito loro per produrre nuove piattaforme.

Con l’ambizione di essere competitivi anche sui prezzi. Secondo indiscrezioni della stampa straniera, Chrysler sarebbe, infatti, al lavoro per installare in 7 suoi impianti tutti i meccanismi di produzione Fiat, prima dell’avvio delle operazioni, previsto in settimana. Della possibilità che come Eni anche Fiat intenda ricorrere a un prestito obbligazionario - secondo rumors da un miliardo - Marchionne si limita a osservare che «con questi tassi» questo tipo di operazioni «sono un affarone». E annuncia che nel caso di un’emissione Fiat, sarebbe sia sul mercato istituzionale sia quello retail, «oppure un misto».

Intanto secondo il quotidiano Frankfurter Allgemeine Zeitung (Faz), le trattative per la vendita della Opel sarebbero alle battute finali: a inizio settimana i contendenti dovrebbero presentare nuove offerte e la firma di un accordo preliminare vincolante è attesa per il 15 luglio. Proprio ieri Marchionne ha detto che il Lingotto è ancora interessato alla Opel, ma non presenterà una nuova offerta. Mentre oltre a Magna, favorita nell’acquisto di Opel, dovrebbero presentare offerte la cinese Baic e la belga Rhj (Ripplewood). A Termini Imerese, intanto, sale la tensione attorno a Fiat. Il leader della Fiom, Gianni Rinaldini, ha definito «inaccettabili» le parole di Marchionne, sulla chiusura dello stabilimento siciliano e della Cnh di Imola, «annunciate prima ancora che si apra il confronto con le istituzioni, come previsto nel precedente incontro di Palazzo Chigi».

da lastampa.it
Loggato
Admin
Visitatore
« Risposta #12 il: Giugno 29, 2009, 06:02:13 »

L'analisi

Sotto il maglione un po’ di guai

Come tenere insieme Detroit e Mezzogiorno


Sergio Marchionne è diven­tato un personaggio di cul­to. Marco Gregoretti firma un instant book ai limiti dell’ossimoro ( L’Uomo dal ma­glione nero , biografia non autoriz­zata del più coraggioso manager del mondo , Class Editori, giugno 2009) e il vicedirettore del Rifor­mista , Marco Ferrante, una bio­grafia piena di ammirazione ( Marchionne. L’uomo che comprò la Chrysler , Mondadori, 2009). Po­chi giorni dopo, il quotidiano Fi­nanza e Mercati dà notizia che la Fiat si prepara a emettere un mi­liardo di obbligazioni a 3 anni al 10%. L'Eni ne ha appena chiuso un’emissione al 4% per una dura­ta doppia.

I credit default swaps Fiat, ovvero le assicurazioni sul debito del gruppo di Torino, viag­giano su livelli doppi e tripli ri­spetto a quelli delle altre case au­tomobilistiche europee. Le obbli­gazioni Fiat restano junk bonds . Il culto che circonda la sua per­sonalità non è dovuto all'iniziati­va del venerato. Il top manager della Fiat non commenta la politi­ca. Non racconta chi sia il suo bar­biere, quale orologio porti o dove compri le scarpe. Non appare su barche lussuose al fianco di belle signore. Di Marchionne si dice so­lo che lavora sodo. La sua immagi­ne è il contrario di quella regale di Giovanni Agnelli e dei suoi imi­tatori. E tuttavia il suo maglione è diventato un mito pop delle cro­nache finanziarie perché, invece di fallire, la Fiat è arrivata a valere in Borsa più della General Motors e della Ford messe as­sieme. Di più, Mar­chionne è riuscito nell'impresa senza particolari aiuti pubblici. Un succes­so che gli ha guada­gnato una reputazione tale da in­vogliare gli hedge funds a scom­mettere sulla Fiat e da convince­re, poi, il presidente Obama ad af­fidargli il salvataggio della Chry­sler. Ma la stessa reputazione sembra al momento non bastare al governo tedesco e, questa vol­ta, allo stesso governo americano per consegnare alla Fiat anche l’Opel e le altre attività europee e sudamericane di General Motors. Marchionne è stato bravissimo a concentrare l'attenzione del mercato con storie viva via diver­se.

Prima storia, la provvista finan­ziaria per mettere in sicurezza i conti, attraverso il divorzio con Gm e la conversione in azioni dei crediti bancari. Finale felice. Poi, la rifocalizzazione industriale su auto e non auto (camion, trattori, componenti). In questo secondo settore i risultati sono stati forti non solo nei bilanci ma ancor più nel posizionamento in mercati già ripuliti da eccessi concorren­ziali. Seconda storia a lieto fine, boom del titolo. Ma poi la reces­sione ha fatto riemergere la debo­lezza di Fiat Auto. Ancora il 25 gennaio 2008, con­versando con un economista di Ca' Foscari, Marchionne confida­va: «Nel nostro accordo con la Ge­neral Motors c'erano cose che funzionavano. Ma ad esempio c'era anche il fatto che molti ma­nager americani consideravano i nostri manager più brillanti come mezze cartucce … L'arroganza, che anche la Fiat aveva in passa­to, appartiene a tutte le case auto­mobilistiche. Per far progredire le intese finanziarie fra pari occorre­rebbero doti di management a tut­ti i livelli, dagli executive agli ope­rativi, che io non ho mai avuto oc­casione di trovare. Molto meglio allora puntare su accordi indu­striali specifici» (Giuseppe Volpa­to, Fiat Group Automobiles. Un' Araba fenice nell'industria auto­mobilistica internazionale , il Muli­no, 2008). Ma la crisi generale ha aumentato l'eccesso di capacità produttiva nell'industria dell'au­to europea, azzerandone i già mo­desti margini.

Secondo Bernstein­Research, nel 1990 il margine me­dio continentale era al 5,5% del fatturato e il tasso di utilizzazione degli impianti poco sopra l'80%. Nel disastroso 1993, gli impianti giravano al 65% e il margine di­ventò negativo. Poi la risalita di entrambi gli indici un po' sotto i livelli del 1990 e adesso la nuova, clamorosa caduta. Bisognerebbe tagliare fabbriche per 2,5 milioni di pezzi: due volte l’Opel. E così Marchionne racconta la sua nuo­va, brillante storia: gli accordi in­dustriali specifici - la piattaforma comune per Fiat Panda, 500 e Ford Ka, i motori per Grande Pun­to e Opel Corsa - non bastano più, bisogna fare acquisizioni e fu­sioni per costruire un nuovo su­pergruppo da 6 milioni di auto e ripulire il mercato. In realtà, il mercato si ripulireb­be meglio e più rapidamente at­traverso il fallimento dei peggiori. Lo pensano Toyota, Honda, Volkswagen, Bmw, Mercedes. Ma per tante ragioni i governi non credono al darwinismo applicato all'auto. E così aprono lo spazio per la Fiat Auto, forte nel manage­ment ma senza soldi, di proporsi come salvatrice delle patrie auto­mobilistiche. Secondo un econo­mista triestino che ha studiato i rapporti della Fiat con lo Stato, il gruppo di Torino da campione na­zionale protetto è diventato un global player (Luca Germano, Go­verno e grandi imprese , il Mulino, 2009). L’ultima svolta di Mar­chionne consiste nel far diventa­re la Fiat Auto un campione pluri­nazionale con capitali forniti da­gli Stati che verranno rimborsati se tutto va bene o saranno conver­titi in azioni (è già capitato con le banche) se servirà.

Il manager più distante dalla politica sta ten­tando l'operazione più politica di tutte. Ma chi paga, ovvero i gover­ni, serve interessi che non sono quelli della Fiat e dell'Italia. E se per Opel preferisce Magna diven­ta difficile contestarlo come politi­cante quando Chrysler arriva per­ché la Casa Bianca colpisce i cre­ditori per salvare i posti di lavoro. Ma se non viene ripescata in ex­tremis l’Opel, l'ultima storia di Marchionne resterà un'incompiu­ta transatlantica con pochissime sinergie. Forse, come lui stesso confida, la Fiat costruirà e vende­rà pure un milione di Alfa negli Usa. Ma che cosa resterà in Italia se già ora la produzione va a pie­no regime in Polonia e a scarta­mento ridotto da noi? I 300 milio­ni del governo per Termini e Po­migliano non fanno ben sperare sulla tenuta autonoma della base produttiva Fiat in Italia.

Massimo Mucchetti
29 giugno 2009
da corriere.it
Loggato
Admin
Visitatore
« Risposta #13 il: Giugno 29, 2009, 06:08:56 »

Le strategie di Torino Le ricadute dell’operazione Chrysler.

Il confronto con l’impianto in Polonia

Marchionne alla prova delle fabbriche italiane

Il manager del gruppo Fiat è stretto tra il calo della produzione e la protesta dei sindacati.

Da Melfi a Termini Imerese: i piani per gli stabilimenti nazionali

Nessuna fabbrica chiusa, ma ricorso pesante agli ammortizzatori sociali. E, per quanto riguarda lo stabilimento siciliano di Termini Imerese, che con quello di Pomigliano d’Arco in Campania era considerato tra quelli maggiormente a rischio, si andrà verso una riconversione produttiva. Non più auto, ma (forse) componentistica. La Fiat non vuole aggiungere altri dettagli a quanto l’amministratore delegato Sergio Marchionne aveva detto giovedì 18 giugno nel corso del vertice a Palazzo Chigi con il Governo, i sindacati e i rappresentanti delle Regioni dove hanno sede i siti produttivi. Chiudere a Imola

Nel frattempo, però, è stata presa un’altra decisione importante, che in realtà non riguarda l’auto ma Cnh, la consociata attiva nelle macchine per le costruzioni e per l’agricoltura. Ai sindacati è stato comunicato che lo stabilimento di Imola, nel quale sono occupati 500 lavoratori, sarà chiuso entro due anni. Una misura imposta dal crollo dei mercati. Quello delle macchine movimento terra, ha detto Marchionne, è letteralmente «colato a picco» nel primo trimestre di quest’anno, mentre «la domanda di trattori e mietitrebbia è scesa rispettivamente del 10 e del 23%». E pochi giorni fa il segretario nazionale della Fiom-Cgil Giorgio Cremaschi ha detto di aspettarsi in prospettiva un sacrificio di 8-10 mila lavoratori complessivamente, comprendendo anche quelli a tempo indeterminato (ai quali non è stato rinnovato il contratto) e quelli dell’indotto. Si tratta sostanzialmente della stessa cifra di esuberi che era emersa nel corso della trattativa con Opel. Con la differenza che, in caso di aggregazione con la casa tedesca, i tagli sarebbero avvenuti parte in Italia e parte in Germania.

La situazione, insomma, non lascia spazio all’ottimismo. «La verità è — sono sempre parole di Marchionne — che diventa quanto mai necessaria una seria ristrutturazione dell’industria dell’auto, se vogliamo portarla a un livello di sostenibilità economica». Una ristrutturazione non soltanto aziendale, ma globale. Di cui le alleanze sostenute dall’amministratore delegato della Fiat rappresentano un passaggio obbligato.

«Un messaggio hard»

«Dentro un discorso soft, un messaggio hard». La metafora informatica, riferita all’intervento di Marchionne, usata da un sindacalista dopo l'incontro di Palazzo Chigi, riassume abbastanza bene il carattere dell'amministratore delegato della Fiat, abituato ad affrontare i problemi senza alzare la voce ma con determinazione. E anche a mantenere gli impegni. Ebbene, le fabbriche italiane, stando al piano Marchionne (che scade però il prossimo anno) non dovrebbero per ora correre rischi. Pur ridimensionate, sopravviveranno. Salvo, appunto, Termini Imerese, dove oggi si produce la Lancia Ypsilon, destinata ad un altro sito.
Con la sfida americana che si è conclusa positivamente, almeno nelle premesse; quella tedesca (la conquista del marchio Opel) per il momento sembra persa, anche se i giochi potrebbero riaprirsi, adesso, per Sergio Marchionne, la scommessa è tutta italiana. E potrebbe trasformarsi nell'esame più difficile per il manager italo-canadese che fino a questo momento ha collezionato più vittorie che sconfitte, conquistando addirittura la fiducia del presidente Usa Barack Obama. La sovracapacità produttiva dell'industria automobilistica di cui ha parlato la scorsa settimana John Elkann al convegno Aspen riguarda però anche la stessa Fiat e in particolare i suoi cinque stabilimenti italiani. Insieme, infatti, le catene di montaggio di Mirafiori, Cassino, Pomigliano, Melfi e Termini Imerese possono sfornare circa 940 mila vetture all'anno. Ma nel 2008 la produzione totale non è andata oltre le 630 mila unità, poco più di due terzi del potenziale. In percentuale, l’utilizzo degli impianti rispetto all’anno precedente (vedere grafico) è migliorato nel 2008 soltanto a Cassino e Mirafiori, dove si concentrano i modelli di maggiore successo, dalla Grande Punto alla Bravo, dalla Croma alla Delta, mentre è calato considerevolmente a Melfi (dal 77 al 65%), a Pomigliano (dal 78 al 64%) e a Termini Imerese (dall’82 al 71%).

In fondo al tunnel

Si va dunque verso un inevitabile ridimensionamento. Anche se i segnali positivi, per quanto riguarda Fiat, non mancano. In Germania e in Francia, per esempio, i risultati sono stati sorprendenti. Sul mercato tedesco nei primi cinque mesi dell’anno le vendite sono più che raddoppiate, permettendo alla casa italiana di collocarsi al primo posto fra gli importatori che operano nel Paese, mentre in Francia sono cresciute del 12,8%. E anche in Italia il Lingotto sta facendo meglio del mercato. Tra gennaio e maggio, ha detto ancora Marchionne, «mentre la domanda è scesa del 14,7%, il gruppo è riuscito a limitare il calo all’11% e ad aumentare la quota di penetrazione al 33,3%, un punto e mezzo in più rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso». Tutto questo grazie anche alla «svolta ecologica»: le vetture a metano e gpl «hanno raggiunto livelli record».

da corriere.it
Loggato
Admin
Visitatore
« Risposta #14 il: Gennaio 15, 2012, 11:24:20 »

Economia

14/01/2012 - Il caso

Marchionne dà la pagella ai manager

Lezione a 500 studenti: così si diventa leader

TEODORO CHIARELLI
inviato a Detroit

Metti un pomeriggio cinquecento studenti universitari a lezione di leadership e un top manager nelle vesti di docente. Un professore non convenzionale, che arriva qui sulle sponde del lago Michigan e invece del solito sermone di circostanza spiega agli studenti lo schema con il quale lui seleziona il suo gruppo dirigente. Giovedì 12 gennaio, Università del Michigan, Ross School of Business: Sergio Marchionne, presidente di Chrysler e amministratore delegato di Fiat, si presenta fra gli applausi degli studenti. E’ sempre la stessa storia: criticato aspramente e spesso avversato in Italia, qui a Detroit il manager italo-canadese che ha trascinato la Chrysler fuori dall’inferno è visto come un eroe.

Sale sul palco, «Serghìo», come lo chiamano da queste parti, e ripercorre la storia recente della casa di Auburn Hills, da quando nel 2009 iniziò l’avventura della Fiat - la società era fallita e perdeva un miliardo di dollari al mese - fino al clamoroso risanamento e all’utile operativo di 2 miliardi di dollari del 2011. La riapertura degli stabilimenti, il terzo turno a Jefferson, il successo della Jeep, il lancio della Dodge Dart.

Ma agli studenti Marchionne porta soprattutto due slide, due documenti interni, che rappresentano il modello di selezione dei quadri dirigenti (lui preferisce chiamarli «leader») adottato in Fiat e Chrysler. Uno strumento utilizzato in ogni azienda del gruppo almeno due volte l’anno. «Io personalmente sono coinvolto nella valutazione di circa mille leader e nell’impostazione della loro carriera».

Marchionne illustra il documento proiettato alle sue spalle. «Sono le caratteristiche richieste a un leader, secondo due dimensioni: la capacità di guidare il cambiamento e di guidare le persone. Un elenco costruito nel corso degli anni, che raccoglie la mia esperienza personale e quella dei miei collaboratori su ciò che è davvero importante nell’esercizio della leadership». Marchionne li definisce come i princìpi che sono parte integrante della sua filosofia aziendale: spirito competitivo, affidabilità, integrità, velocità di decisione, passione ed energia nel raggiungere i risultati. Un elenco che racchiude anche i valori che, secondo il top manager, sono essenziali nella gestione delle persone: trasparenza, senso di responsabilità, condivisione delle informazioni e dei meriti, impegno a far crescere gli altri e a trattare tutti con dignità ed equità. «Solo l’insieme di queste qualità - sentenzia Marchionne - può definire un leader».

Alle sue spalle compare quindi un secondo documento, più matematico: una matrice suddivisa in nove quadranti (di colore verde, giallo, arancione e rosso), in base alla quale vengono periodicamente valutati i manager Chrysler e Fiat. Una valutazione che è il frutto dell’incrocio tra le performance nel business e le qualità di leadership espresse.

Nei quadranti verdi si collocano le risorse migliori, su cui puntare per il futuro. Quelli gialli richiedono un’ulteriore analisi nel giro di 6-12 mesi. Per quelli arancione va presa una decisione tempestiva, entro 3 mesi. «Chi è nel quadrante rosso non può trovare spazio nelle nostre aziende». Il risultato, spiega con orgoglio Marchionne, sono manager «capacidi pensare e lavorare oltre gli schemi, persone con una mente libera». Gli stessi che hanno stupito l’America affidando lo spot del rilancio a un rapper molto discusso per il linguaggio crudo e diretto delle sue canzoni come Eminem. Lo spot più visto e premiato del 2011.

da - http://www3.lastampa.it/economia/sezioni/articolo/lstp/438192/
Loggato
Pagine: [1] 2 3 4
  Stampa  
 
Salta a:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.19 | SMF © 2006-2007, Simple Machines
Traduzione Italiana a cura di SMItalia
XHTML 1.0 Valido! CSS Valido!


Google visited last this page Settembre 26, 2018, 09:54:50