LA-U dell'OLIVO

Dal week end sono iniziati i collegamenti tra Parigi e Francoforte completando una rete continentale che fa concorrenza agli aerei

Europa più corta con i treni veloci Francia e Germania uniscono le reti

dal nostro corrispondente ANDREA TARQUINI


BERLINO - In Italia si litiga e ci si divide sulla Tav, l'alta velocità ferroviaria. Nel cuore dell'Europa invece la Tav diventa transnazionale. Da sabato scorso i treni ad alta velocità francesi (i famosi Tgv) e tedeschi, cioè gli Ice 3 della Siemens, collegano Parigi a Francoforte e Stoccarda. Entrambi i collegamenti in meno di quattro ore, da città a città. L'alta velocità nel cuore della vecchia Europa diventa quindi pienamente competitiva e concorrenziale con l'aereo. E la nascita del nucleo duro franco-tedesco della Tav europea spinge altri paesi a collegarsi con la massima fretta: il Benelux è già integrato, i Tgv arrivano già a Londra. E presto l'estesa, rapidissima rete della Alta velocidad espanola sarà collegata alla rete francese e del resto dell'Europa centrale.

E' un nuovo mondo straordinario, quello che francesi e tedeschi fanno nascere sui binari del vecchio continente. Il treno, mitico trasporto di lusso nella Belle époque dell'Orient Express, ora è il mezzo del futuro. Un mondo da cui l'Italia con le sue polemiche, le sue lotte politiche e i suoi ritardi sulla Tav rischia di restare tagliata fuori. Mentre è invece pronta ad agganciarsi la Spagna, che con entrate tributarie nazionali e aiuti della Ue ha costruito in pochi anni una rete tav che noi possiamo solo sognare: Madrid-Barcellona in 2 ore e 20, più collegamenti ad alta velocità Madrid-Siviglia e da Barcellona al sud della costa mediterranea. Concorrenziale con l'aereo, anche là dove esiste da decenni il puente aereo, cioè un volo ogni 10 minuti Madrid- Barcellona a prezzi modici con il check-in lampo e la possibilità come in treno di pagare il biglietto a bordo.

L'Europa del futuro è già cominciata. Ancora una volta, grazie agli ex nemici di secoli di guerre: francesi e tedeschi. L'investimento è stato pesante: 3,6 miliardi di euro. Di questi, 3 miliardi netti per le nuove linee, 570 per l'ammodernamento di linee esistenti, 8 milioni per rendere i treni capaci di viaggiare con le diverse tensioni di corrente e sui diversi sistemi elettronici di sicurezza, 28 per i lavori elettronici sulla rete.

Un esborso enorme, ma il risultato si fa vedere. Parigi- Francoforte in 3 ore e 49 minuti, da centro città a centro città. Parigi-Stoccarda in 3 ore e 39. Mète tedesche che diventano raggiungibili anche da Londra, dove correndo sotto la Manica il Tgv arriva da Parigi in 2 ore e 50. L'obiettivo comune delle ferrovie francesi Sncf e della tedesca Deutsche Bahn (Db) è aumentare i passeggeri del 50 per cento entro in 2012. Attirandoli con biglietti a non più di 99 euro, e con il vantaggio che i tempi di poche ore sono tempi di viaggio reale da centro città a centro città, senza doverci cioè aggiungere il viaggio all'aeroporto e il check-in un'ora e mezza prima del decollo.

Così la Tav europea diventa pienamente utilizzabile. E i tratti che già esistevano si connettono a più destinazioni. L'interesse per il sistema è contagioso. Il Benelux è già nel sistema. Londra anche. Gli svizzeri inviano "pendolini" costruiti in casa da 220 orari fino a Monaco e Stoccarda, gli austriaci spingono a 230 all'ora i loro intercity internazionali grazie a potentissime locomotive. Gli spagnoli, detentori del record di velocità in Europa nei servizi regolari passeggeri con 360 orari, lavorano per agganciare la Madrid- Barcellona alla rete franco-tedesca. Cèchi, ungheresi, polacchi, scandinavi vogliono muoversi. L'Italia ha in mano il suo destino sui binari: può agganciarsi alla rete del futuro, o escludersi da sola.


(11 giugno 2007)

da repubblica.it

Allo studio anche una soluzione mista che recuperi tratti dell'attuale linea Addio supertunnel, la Tav cambia percorso

L'Osservatorio tecnico boccia il vecchio tracciato.

Niente galleria a Venaus, rispunta l'ipotesi di un percorso lungo la val Sangone

 
ROMA — È il primo, parziale, verdetto sulla linea ferroviaria ad alta velocità fra Torino e Lione. Dice che non si può fare affidamento solo sul vecchio tracciato e che i lavori per costruire quello nuovo devono partire prima possibile. Non arriva dalla politica, che tanto si è accapigliata sulla questione e forse tanto si accapiglierà ancora. Ma dall'Osservatorio tecnico, il gruppo d'esperti nominato nell'agosto scorso dal governo proprio per ricondurre la contrapposizione senza fine fra Tav e no Tav ad un problema tecnico con (se possibile) relativa soluzione.
 

NO VECCHIO TRACCIATO — È una conclusione a cui si arriva per gradi. Secondo l'Osservatorio il tracciato già esistente diventerà saturo e quindi insufficiente per il traffico merci nel 2020. E questo anche considerando i lavori di potenziamento che sono già in corso sulla linea e che si dovrebbero concludere entro la fine dell'anno prossimo. A questa conclusione gli esperti guidati dal professor Mario Virano sono arrivati stimando il possibile aumento di traffico che si avrà nei prossimi anni. Di fatto il loro lavoro non solo spazza via l'ipotesi minima, quella che prevede di fare affidamento sul tracciato esistente e non muovere una foglia. Ma rende impraticabile anche l'idea di un ulteriore potenziamento della vecchia linea (oltre ai lavori già in corso) pur di evitare la costruzione di una nuova. Non solo. Considerando che per realizzare un nuovo tracciato servirebbero ad essere ottimisti dai 10 ai 15 anni, i lavori della Tav dovrebbero partire il prima possibile per evitare di raggiungere la fatidica soglia del 2020.

LA DECISIONE — Fin qui la situazione dal punto di vista tecnico. Ma la decisione spetta alla politica e già dopodomani se ne discuterà al tavolo convocato a Roma con i ministri Alessandro Bianchi e Antonio Di Pietro, oltre al sottosegretario Enrico Letta. Del resto proprio ieri il ministro dell'Economia Tommaso Padoa Schioppa ha ribadito che la Tav «si farà» e che una decisione «sarà presa entro giugno». Viste le prevedibili turbolenza il ministro si avvantaggia: la scadenza è in realtà per il 20 luglio. Entro quella data dovremo indicare all'Unione europea la soluzione scelta, non un progetto dettagliato ma un percorso di massima.

QUALE PERCORSO? — Finora l'Osservatorio tecnico non si è occupato formalmente della questione. Anzi, l'incontro di mercoledì servirà proprio ad avere il mandato per passare a questo argomento. Ma sembra ormai certo l'accantonamento del tunnel di Venaus, la galleria di 52 chilometri che aveva scatenato le proteste in Val Susa anche per i rischi legati alla possibile presenza di amianto nelle rocce. Daniele Borioli, assessore piemontese ai Trasporti, conferma: «Venaus non ci sarà. Questo è un elemento fondamentale per rimuovere uno dei punti più critici». Il tracciato più probabile sembra quello che passa più a Sud e attraversa la Val Sangone, più agevole della Val Susa. Ma è possibile che si opti per una soluzione mista, in caso anche recuperando qualche tratto della vecchia linea, portandolo a 4 binari.

Lorenzo Salvia
11 giugno 2007
 
da corriere.it